Spacer Testmotor

Test: 2018 Triumph Speed Triple RS

Voor 2018 heeft Triumph de Speed Triple voorzien van een aantal updates die van deze versie van de cultmotorfiets per definitie de sterkste, snelste en meest vooruitstrevende Speed Triple ooit maken. We rijden alleen op de RS-versie, die de meerprijs van 2100 euro vooral haalt uit een veel rijkere uitrusting en meer opties qua elektronica, met daarbij een aantal carbon onderdelen. Ondanks de rijke uitrusting zou het qua afwerking allemaal nog nèt even beter kunnen; bij zo’n premium motorfiets moeten de stickers gewoon onder de lak zitten, kan de verflaag op de tank wel iets rijderbestendiger zijn en mogen de lasnaden op het buizenframe ook net wat mooier. Het is echt allemaal ruim voldoende, maar net geen tien. Om dat wat goed te maken is er dan wel weer het schitterende achterwiel met enkelzijdige ophanging, een kunstwerk wat gelukkig niet achter de donker klinkende, als standaard gehomologeerde, Arrow uitlaat verborgen is. Qua geluid doet ook de airbox mooi mee, voor zowel rijder als publiek is dat echt mooi.

Alle moderne elektronica is op de RS aanwezig om de naar 150 PK en 117 Nm gestegen waardes van het driecilinder 1050 motorblok te beheersen: traction control, bochten-ABS, verschillende mappings, allemaal ietwat omslachtig bedienbaar met drie knoppen op het stuur en het prachtige TFT-kleurendashboard. Op dat luxe scherm kan er gekozen worden uit een ruim aantal lay-outs, terwijl alle elektronische instellingen ook allemaal aan te passen zijn per rijmodus (rain, sport, road, track). Plus dat er ook nog een “rider” modus naar eigen smaak qua traction control, ABS en motormapping samen te stellen is. Tussen die mappings kan onder het rijden gewisseld worden, helaas geldt dat niet voor de track mode, daarvoor moet je stilstaan om deze in-of uit te schakelen.

Test 2018 Triumph Speed Triple RS 1

Sturen
Op de Spaanse wegen voelt de luxe Öhlins-vering eerst nog hard aan, comfort is niet de belangrijkste functie ervan. Iets later, als het tempo flink opschroefd word, is al snel duidelijk waarom: het gaat vooral om snelheid, strak sturen en enorme stabiliteit op bizarre snelheden. Ongelooflijk precies is de Speed over de bergweggetjes te sturen, waarbij eenmaal ingestuurd de machine rotsvast op zijn lijn blijft. Uiterst knap voor een naked bike zonder stuurdemper, want qua stabiliteit in razendsnelle (180 km/u) bochten overtroeft de Triumph een aantal sportieve toermotoren van naam. De voorkant is wel wat minder lichtvoetig dan een aantal andere supernakeds, wat in korte bochten merkbaar is. Maar vooral als de bochten wat ruimer worden is daarvan niks meer te merken; er zijn weinig naked bikes die zo strak blijven bij zulke hoge snelheden. Daarbij is de grondspeling ook prima op de openbare weg, pas op het circuit raken de slijtboutjes onder de fijne voetsteunen in een paar bochten de grond. Eenmaal op het circuit blijft dat gemakkelijke maar uiterst precies sturen de mooiste eigenschap van de 2018-versie van de Speed Triple, met alleen bij woest omgooien of een loskomend voorwiel even wat beweging vanuit het rijwielgedeelte, maar zelfs dat is nooit té spannend. Indrukwekkend, dat is het wel, en heel gaaf om te doen ook.

Motorblok
De 1050 cc driecilinder kreeg volgens Triumph zelf een enorm aantal nieuwe onderdelen, maar behalve meer vermogen en koppel is verder eigenlijk alles vooral hetzelfde. De triple loopt supersoepel door zijn toeren, met nog steeds de befaamde lineaire power die we zo goed kennen van alle Triumph driecilinders. Het blok is daarbij tot extreem lage toeren af te smoren, zonder dat er problemen van komen; 40 kilometer per uur in z’n zes is te doen, waarna de injectie zonder één hikje oppakt en het blok begint te sleuren. Vanaf 6500 toeren komt er dan een zeer flinke versnelling overheen, waarna het volle vermogen doorkomt en er nu 1000 toeren meer gedraaid kunnen worden dan het vorige model. Die laatste 1000 gebruik je alleen niet snel, want voor die tijd bouwt het vermogen al wat af, maar dan heb je de (op straat) ietwat ruw werkende quickshifter al een tik gegeven, waarop je in de volgende versnelling gelijkmatig hard doorgaat. Ook in z’n tweede versnelling wil de Triumph makkelijk op zijn achterwiel (als de elektronica uit staat), de gearing is wat korter dan het vorige model maar het blok is ook voelbaar sterker dan het voorheen was. De Speed is ondanks dat niet de sterkste naked bike van dit moment, maar door de geraffineerde afgifte van het vermogen, de fijne injectie en de mooie opbouw geeft hij wel meer vertrouwen om de aanwezige pk’s volledig aan te spreken. Het motorblok is gewoon fantastisch, zo simpel is het.

Straat vs. Circuit
Remmen doet de RS met de dubbele Brembo Monobloc’s heel erg goed. Prettig detail is de dubbele instelbaarheid van het Brembo MSC-remhendel, die zowel qua slag als druk kan worden aangepast. Voor het circuit zou de eerste bite nog nèt wel wat directer mogen, maar dat zou op straat dan weer te agressief worden. Diezelfde redenering geldt omgekeerd voor de banden: voor het circuit zijn de standaard Pirelli Supercorsa SP’s prima, maar voor normaal straatgebruik hebben ze wel heel weinig profiel en zijn ze eigenlijk gewoon te sportief. De achterrem werktgoed en duidelijk, vooral voor korte bochtjes of om op de weg keren heel handig; normaal rijdend gebruik je die op de zo voorwaarts gerichte motorfiets amper.

Schakelen
De quickshifter werkt ook als blipper, bij rustig rijden gaat dat niet helemaal supersoepel, maar doordat de versnellingsbak verder erg duidelijk werkt is dat een kwestie van heel even wennen. Voor zowel bak, quickshifter als blipper geldt dat ze op het circuit, dus als het echt hard gaat, pas volledig tot hun recht komen. Daarbij komt dan ook nog de fijne motorrem vanuit de drie cilinders, iets wat zowel versnelling als vertraging vooral heel voorspelbaar maakt. Overigens: bij een topmodel als de RS zouden quickshifter/blipper gewoon standaard moeten zijn, dat bewijst het feit dat ze tijdens de presslaunch gemonteerd ook. Die all-in-prijs zou overigens ook moeten gelden voor de witte lak, die de in het echt wat grijzige machine (op de foto’s ziet hij er véél beter uit) meer uitstraling kan geven, maar wel weer meer kost.

Elektronica
Terwijl motoren steeds meer vermogen krijgen, komen er steeds meer elektronische systemen om dat weer af te vlakken als dat nodig is. Bij de Speed Triple werkt dat ook zo, maar het ruwe ingrijpen van de traction control is op de Triumph soms zo sterk voelbaar dat je het idee krijgt dat er iets mis is met je motor. Opvallens is verder dat de cornering-ABS in de circuitstand standaard uitgeschakeld wordt, waar je een hele goede bochten-ABS ook daar toch zou kunnen gebruiken. Gelukkig hebben we die niet getest, maar rechtuit werkt hij keurig en niet al te bruusk. Verder werken de elektrische systemen prima, de verschillende mappings verschillen licht van elkaar maar zijn eigenlijk allemaal prima qua injectie en oppakken vanuit lage toeren. Triumph heeft hiermee dus de slag gemaakt die de Speed Triple volledig 2018-proof maakt. Grappig is vooral de cruise control, als er één motor is waarbij je niet langdurig op de snelweg wil rijden is dat de Speed Triple, de windbescherming is echt nul, mogelijk zou een flyscreen daar heel makkelijk veel verbetering in brengen.

Conclusie
Kort door de bocht is de Speed Triple nog steeds dezelfde Speed Triple, maar dan met alle moderne elektronische hulpsystemen eraan toegevoegd. De Speed is nog steeds niet de sterkste supernaked van dit moment, maar door de werkelijk fantastische afgifte van het 10 pk gestegen vermogen, geeft hij meer vertrouwen om de aanwezige pk’s volledig aan te spreken. De afwerking zou daarbij nog wel nèt ietsje beter mogen, maar dan puur op details. Qua prijs stijgt de RS-versie wel hard boven de standaard-S versie uit, maar als je daarvoor volledige Öhlins-vering, een nòg mooier triple-geluid en betere elektronica krijgt, is dat absoluut geen slechte deal. Overall waren we enorm onder de indruk van de nieuwe Speed Triple, niet vreemd met zo'n goed motorblok in zo'n indrukwekkend rijwielgedeelte. 

  Tekst: Iwan van der Valk - Beeld: Triumph Motorcycles, Kingdom Creative, Testmotor

Technische gegevens 2018 Triumph Motorcycles Speed Triple RS (*S)

Motorblok Vloeistofgekoelde driecilinder, 12 kleppen DOHC
Cilinderinhoud 1050 cc
Boring/slag 79 x 71,4 mm
Compressieverhouding 12,9 : 1
Topvermogen 150 pk (110 kW) @ 10.500 tpm
Maximaal koppel 117 Nm @ 7150 tpm
Uitlaat Gehomologeerd Arrow 3-1-2 systeem (*Roestvrij staal)
Versnellingsbak 6 versnellingen, optionele quickshifter
Frame Aluminium twin-spar met enkelzijdig opgehangen swingarm
Voorband 120/70 ZR17 Pirelli Supercorsa SP
Achterband 190/55 ZR17 Pirelli Supercorsa SP
Voorvork Öhlins 43 mm NIX3043 upsidedown met instelbare veervoorspanning, ingaande- en uitgaande demping (*Showa)
Achtervering Öhlins TTX36 monoshock met instelbare veervoorspanning,
ingaande- en uitgaande demping (*Showa) 
Voorrem Dubele 320 mm zwevende schijven, Brembo M4.34 monobloc vierzuiger radiaal opgehangen remklauwen. 
Achterrem 255 mm schijf, Nissin remklauw. 
Zadelhoogte 825 mm
Wheelbase 1445 mm
Balhoofdhoek 22,9 graden
Naloop 91,3 mm
Drooggewicht 192 (189 kilo)
Tankinhoud 15,5 liter
Prijs Nederland (2018) € 18.250,- (*€ 16.150,-)

Eerdere testen Triumph Speed Triple:
Test: 2010 Triumph Speed Triple SE
Test: 2016 Triumph Speed Triple R  

Test: 2018 Triumph Speed Triple RS

KTM On Tour Webbanner 300x250

Bridgestone T31

Nieuwsmotor