Spacer Testmotor

Test: 2018 Ducati Multistrada 1260 S

Voor modeljaar 2018 komt Ducati met de Multistrada 1260, waarbij als belangrijkste vernieuwing de cilinderinhoud toeneemt van 1198,4 naar 1262 cc. De vermogenstoename is niet enorm, die gaat van 152 naar 158 PK, het maximale koppel stijgt daarbij met één Nm naar 129. Veel belangrijker is echter dat het koppel in het middengebied bij 5500 toeren wel 18% toeneemt en dat Ducati deze modelwisseling heeft aangegrepen om de hele motor op details nog eens aan te scherpen. Zonder een meter te rijden is er dan ook één ding al direct duidelijk: de afwerking van de Ducati is echt keurig en van een zeer hoog niveau. 

Testastretta DVT 1262 cc V-twin 
Van 152 naar 158 PK is eigenlijk meer een goedmakertje van de eerdere gevolgen van de EURO4 wetgeving, maar nog steeds zijn we niet terug bij de 160 PK en 136 Nm die de eerste MTS 1200 had. Door het overnemen van het motorblok van de XDiavel met variabele kleptiming is er nu dus wel weer meer middengebied, maar er is vooral heel veel hetzelfde, maar dan nog nèt even beter. Het mooiste voorbeeld daarvan is wel hoe ongelooflijk makkelijk de MTS1260 vanaf bijna nul door de toeren, loopt: zonder een hikje of bokken, waarvan we vroeger vonden dat dat nou eenmaal bij een dikke V-Twin hoorde. Het middengebied is wel het meest praktische toerengebied en biedt prima power, maar iets hoger in de toeren, rond de 6 à 7000 toeren begint het èchte sleuren pas. Wat een geweld komt er dan uit de twee cilinders, echt fantastisch sterk en toch opvallend beheersbaar, het wordt nooit ècht te woest.

Test 2018 Ducati Multistrada 1260 1

Elektronisch pakket
Om al dat geweld te beheersen is de elektronische uitrusting van de Multistrada dan ook zeer volledig. Traction control, wheelie control, bochten-ABS, het is er allemaal. Daarnaast heeft de S-versie, waarmee we tijdens de presintroductie op Gran Canaria rijden, ook nog de geniale quickshifter, hippe cornering lights en een prachtig TFT-scherm aan boord. Vooral die quickshifter is een reden om voor de S te gaan, of anders zou dit de meest aan te raden optie voor de standaardversie zijn. Zonder koppeling schakel je er soepel mee door de versnellingen, meestal met een mooie plof als je net in het juiste toerental zit, echt genieten. Als het tempo even flink omhoog gaat duikt er wel  een valse neutraal op die het vertrouwen even vermindert, maar de kans dat dit door slordig schakelen komt is te groot om de bak hiervan de schuld te geven. Die schakelt namelijk in alle andere gevallen duidelijk, foutloos en soepel.

Sturen
De 2018-versie stuurt iets minder flitsend dan zijn voorganger; niet helemaal onlogisch omdat de wielbasis zo’n 5 centimeter langer is door de iets onderuit gezette vork en langere, enkelzijdige achterbrug. Wel stuurt de “Multi” op de lichtere wielen heel mooi precies en strak, met een makkelijk vast te houden lijn en genoeg mogelijkheid tot correctie als het opeens toch nog even platter moet. Daarbij lijkt de bodemspeling iets minder, maar volgens Ducati zelf moet die gelijk zijn aan de uitgaande MTS 1200. Overigens is die speling nog steeds dik voldoende; de ingeslepen rijstijl met de tenen van de testrijder als voelsprieten is het enige wat voor contact met het asfalt zorgt. Ommgooien, insturen, het gaat allemaal zeer voorspelbaar en makkelijk genoeg voor zo'n hoge motorfiets. Qua rechtuitstabiliteit komen we niet tot een oordeel, de testlocatie biedt gewoonweg geen rechte wegen. Overigens was ook de Enduro stand niet nodig: de voorrijders van Ducati lieten ons geen korrel zand zien.

Pirelli Scorpion Trail 2
De nieuwe Pirelli Scorpion Trail 2 banden zorgen bij al dat bochtenwerk wel voor wat beweging. Eigenlijk een compliment voor de Ducati; die laat je constant vergeten dat je met een beresterke, niet heel lichte motorfiets onderweg bent, wat dan bij accelereren aan de achterzijde en bij aanremmen aan de voorkant een wat wringend gevoel oplevert. Niet gek gezien het rijgedrag, je denkt op de Ducati gewoon te snel dat je op een dikke naked zit, maar de lange veerwegen en het gewicht hoog in de motorfiets komen dan opeens weer terug in beeld. Aan de achterkant is beweging bij volgas uit een bocht beuken wel leuk, al ontstaat daarbij soms wat verwarring: het lijkt of de Traction Control dan ingrijpt, maar de lampjes op het dashboard gaan niet aan, waardoor we twijfelen. Het klinkt als de TC, voelt als de TC maar de elektronica zegt van niet. De indrukwekkende sensatie van het lekker klinkende Testratstretta motorblok die op volle kracht een bocht uit komt knallen wordt er niet minder van. Sterker nog, het geeft een gevoel dat je ècht de motorfiets de baas bent. 

Uitrusting
Doordat de testversies voorzien zijn van het optionele Touring Pack rijden we rond met een gigantische middenbok en al even grote koffers. Die in kleur gespoten kofferset biedt daarmee erg veel ruimte en maakt ook het beeld van de Multistrada als sportieve adventure helemaal compleet, eigenlijk zouden die gewoon standaard meegeleverd moeten worden. Op de S-versie is ook Skyhook EVO elektronische vering standaard, daarvan beviel ons met 1 persoon de instelling voor de berijder plus bagage het meest. Gekozen voor alleen de berijder stelt het systeem de veervoorspanning 6 posities terug, waardoor er een lichte deining inkomt. Door de zeer bochtige route en het kwieke tempo reden we bijna de hele dag in de Sport stand, die beviel prima en was niet zodanig agressief dat we de Touring stand weliswaar even geprobeerd hebben, maar net wat te lief vonden. Ook de Urban stand met 100 PK schakende we voor de vorm even in, maar dan voelt de grote Ducati wel heel afgeknepen aan. De snelweg loopt op het Canarische Eiland nergens langdurig rechtuit dus de Autobahn-kwaliteiten kunnen we nog niet vermelden. Op dat vlak vonden we het ultrahandig verstelbare ruitje in beide standen eigenlijk net zo goed en het zadel wel snel hard zitten. 

Minder
Is het dan allemaal 100%? Nee, maar het is wel zoeken naar onvolkomenheden op de Multistrada 1260. Zo zijn er de knipperlichten die zichzelf uitschakelen, maar knop is nog steeds veel te gevoelig, waardoor je vaak toch per ongeluk de knippers van de ene kant naar de andere kant schakelt, in plaats van ze uit te zetten. Ook de vibraties op het stuur zijn net wat te sterk, waardoor er rechts wel eens een doof gevoel in de hand kwam. Verder zijn de nieuwe menu’s op het TFT-scherm niet handiger. Het aanpassen van een instelling is niet mogelijk door de ingestelde waarden gewoon in de gewone rijmodistand aan te klikken, maar moet stilstaand via het (andere) menu. Daarbij is het onhandig om daar weer uit te komen, je moet in het menu veel “back” en “exit” indrukken, een makkelijke “home” functie ontbreekt helaas. Inderdaad, kleine dingen waarvan de laatste weer ruimschoots gecompenseerd wordt door de geniale plaatjes van de motor op het scherm en de aanpassing die je daarmee in het menu kan doen. 

Conclusie
Het is niet moeilijk te bedenken dat de 63,6 cc's aan extra cilinderinhoud bij de 2018 Ducati Multistrada niet voor een extreme verandering zorgen. Het gaat er meer om dat Ducati haar belangrijkste model weer wat beter heeft uitgelanceerd richting de gekozen richting als sportieve aventuremotorfiets. De BMW R1200GS is wat braver, de KTM 1290 Adventure S wat woester, maar de 2018 Ducati Multistrada is absoluut een uiterst serieuze concurrent die qua look & feel net wat sportiever is, zonder te wild te worden. Voor € 21.190 heb je de standaard 1260, maar eigenlijk biedt de S-versie van drieduizend euro (relatief) meer waar voor zijn geld, maar dan moet er ook nog een Touring Pack van 1000 euro bij. En 200 euro als je niet de saaie grijze kleur wil maar ‘gewoon’ Ducati-rood. Inderdaad, dan zit je ruim boven de 25 mille, maar daarvoor heb je wel een fantastische, opwindende Adventure. Een Ducati die ondertussen zo volwassen en uitgebalanceerd is dat hij de slag met de concurrentie zéér goed aankan en ons overtuigd heeft van zijn ijzersterke capaciteiten als premium-adventure.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto's: Milagro/Ducati.

Technische gegevens 2018 Ducati Multistrada MTS 1260 (S, D|Air, Pikes Peak)

 

Cilinderinhoud 1262 cc
Boring X slag 106 x 71,5 mm
Vermogen 158 pk (116,2 kW) @ 9.500 tpm
Koppel 129,5 Nm @ 7.500 tpm
Injectiesysteem Bosch-injectie, ovale gasklephuizen 2 x 56mm (rond-equivalent), ride-by-wire
Koppeling Natte multiplaat, hydraulisch, zelfbekrachtigend, slipperfunctie.
Versnellingsbak 6
Frame Stalen vakwerkframe
Voorvering Upside-down-Telescoop, Ø 48 Mm, volledig Instelbaar
Achtervering Sachs-monoschokdemper, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm
Veerweg Voor/Achter 170/170 mm
Voorwiel Lichtmetaal, Y-vormig vijfspaaks, 3.50 x 17
Voorband Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR17
Achterwiel Lichtmetaal, Y-vormig vijfspaaks, 6.00 x 17
Achterband Pirelli Scorpion Trail II, 190/55 R17
Voorrem 2 x 320 mm-schijven, radiale Brembo Monobloc-vierzuigerklauwen, radiale rempomp
Achterrem 265mm-schijf, zwevende dubbelzuigerklauw, standaard met Bosch bochten-ABS
ABS Bosch bochten-ABS
Wielbasis 1585 mm
Balhoofdhoek 24°
Naloop 111 mm
Tankinhoud 20 l
Drooggewicht 209 kilo (S: 212; D|Air 213; Pikes Peak 206)
Rijklaargewicht 232 kilo (S: 235; D|Air 236; Pikes Peak 229)
Zithoogte 825 - 845 mm
Standaarduitrusting Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (bochten-ABS + DTC), Ducati Wheelie Control, cruise control, handsfree.
Extra's S-versie Cornering lights, quickshifter up/down, TFT display, multimedia, Skyhook Suspension EVO 
Prijs (2018) € 21.190,- (S: €23.990,-; D|Air: €24.690,-; Pikes Peak €29.490,-)

 

Test: 2018 Ducati Multistrada 1260 S

KTM On Tour Webbanner 300x250

Bridgestone T31

Nieuwsmotor