Circuittest 2014 Honda Fireblade SP (CBR1000RR)

Bij de 2014-versie van de CBR1000RR Fireblade kiest Honda wederom voor een upgrade van de bestaande machine (die al in 2008 voor het eerst aantrad), in plaats van een compleet nieuw model. Daarnaast komt Honda nu ook met de compleetste en beste Fireblade ooit: de 2014 Honda Fireblade CBR1000RR SP...
Bij de 2014-versie van de CBR1000RR Fireblade kiest Honda wederom voor een upgrade van de bestaande machine (die al in 2008 voor het eerst aantrad)...
Motortesten: 2013
  • Home
  • 2013
  • Circuittest 2014 Honda Fireblade SP (CBR1000RR)

Bij de 2014-versie van de CBR1000RR Fireblade kiest Honda wederom voor een upgrade van de bestaande machine (die al in 2008 voor het eerst aantrad), in plaats van een compleet nieuw model. Daarnaast komt Honda nu ook met de compleetste en beste Fireblade ooit: de 2014 Honda Fireblade CBR1000RR SP. Een aantal kleinere aanpassingen zorgt, bij zowel de 'gewone' 2014-machine als de de nieuwe Fireblade SP, voor een iets aangepaste zithouding , een vermogensstijging van 3 PK en één kilo minder aan gewicht. De verdere upgrade van de SP ten opzichte van het standaardmodel is puur een kwestie van montage van (nogal voorspelbare) upgrades van externe leveranciers. Hierdoor wordt de voorzijde nu afgeveerd door de prijzige Öhlins NIX30 voorvork en komen de Monoblock remklauwen van Brembo, aan de achterzijde is de bekende TTX36 schokbreker van de Zweedse veringfabrikant geplaatst. Honda meldt ook dat de SP-blokken 'geblueprint' zijn, dus dat de diverse onderdelen uit de productie bij elkaar gezocht zijn zodat ze nog beter bij elkaar passen, maar in de opgegeven outputcijfers rekenen ze dit niet mee.

 


Circuit
Het Losail-circuit in Qatar dient als testlocatie, met Ron Haslam, Leon Haslam, Jonathan Rea en John McGuinness als 'voorrijders'. De eerste sessie stuift het zand nog volop van het asfalt, als de Fireblades over het rechte stuk van 1 kilometer knallen. Hier komt helaas gelijk ook de enige echte zwakke plek van de CBR1000RR naar voren; opschakelen gaat zeker niet makkelijk, soms moet er nog een poging gedaan worden om van 1 naar 2, 2 naar 3 en 3 te schakelen. Terugschakelen gaat wel perfect, waarbij de slipperclutch heel goed werkt en daardoor de achterkant ook onder hard aanremmen en erg snel terugschakelen strak blijft volgen. De 181 pk van Fireblade is overweldigend maar nooit rauw of onverwacht, dit als op het rechte stuk de 280 km/u aangetikt wordt, maar ook niet in de lastige bochtenserie die daarna volgt. De aanpassingen aan het blok zouden de 2014-versie op het hele rechte stuk 5 meter voorsprong moeten opleveren; dit is zeer goed mogelijk maar een echt merkbaar verschil qua motorblok was voor ons niet waarneembaar.

 

Zithouding
De nieuwe zithouding (hoofd meer naar voren en voeten meer naar achteren) is wel merkbaar, maar dan vooral doordat de grondspeling voor de tenen op de stepjes wat minder lijkt dan op het 2013-model, de teensliders raken dan ook (te) snel op. Dat kan echter ook een gevolg zijn van de extra grip die de Pirelli Diablo Supercorsa SP banden in de ochtend, en de bijna-slick SC-versie in de middag geven. Feit is dat de Fireblade weer prima zit en -net zoals bij elke Honda- direct een bekend gevoel weet te geven. Het wijdere stuur geeft je niet alleen meer beheersing qua hard insturen, maar ook de mogelijkheid op het rechte stuk beter achter het nieuwe ruitje te kruipen, waar je alleen plat op de tank liggend wat uit de wind wordt gehouden. Honda claimt ook een nieuw zadel wat meer grip zou moeten geven, maar vreemd genoeg leek het vooral in de eerste sessies alsof het juist een beetje glad was.

 

Sturen
Strak en precies sturen is altijd al een sterk punt van de Fireblade, door de Öhlins vering komt daar nu vooral meer feedback bij; het gevoel met wat er onder de banden gebeurt is zéér duidelijk en daardoor vertrouwenwekkend. Daarbij helpt de fantastische, voor 2014 aangepaste gasrespons, de lijn tussen gashendel en achterwieldrive is gevoelsmatig echt 1-op-1. Op het circuit van Losail zorgen snelle kantenwissels en hard uit-accelereren soms voor een licht bewegende voorkant, maar de electronische HESD stuurdemper zorgt dan snel weer voor rust in het geheel. Vooral insturen gaat uiterst makkelijk, ook als er de bocht ingeremd wordt. Daarna helpt de superstrakke gasrespons om midden in de bocht op het gas te gaan, de injectie pakt zo soepel op dat dit nooit voor onrust in de motor zorgt, zoals bij andere injectiesystemen nog wel eens het geval is. Bocht-uit wil de motor wel eens iets wijd lopen, maar dat is deels ook een gevolg van de enorme acceleratie die, ondanks het ontbreken van traction control, over het hele toerenbereik mogelijk is.

 

Test 2014 Honda Fireblade SP CBR1000RR Losail 

 

Conclusie
Ook deze Fireblade is weer een schoolvoorbeeld van de reden waarom er sinds 1992 al 215.000 van het model verkocht werden: ondanks een extreme output van de 998cc grote viercilinder is de Superbike voorspelbaar, makkelijk te berijden en daardoor volgens sommigen misschien een tikje saai. Echter, door de komst van de briljant doseerbare en bizar hard remmende Brembo remklauwen wordt elk rempunt wèl een spektakel, zonder dat het elektronisch aangestuurde gecombineerde ABS (merkbaar) ingrijpt. Tel daarbij de Öhlins vering, die vooral met de 's middags gemonteerde semi-slicks voor een extreem heldere feedback van zowel voor- als achterwiel zorgt, en de grens kan wéér wat verder gezocht worden. Als totaal combineert de 2014 Fireblade SP zo eindelijk een voorspelbare, makkelijk te besturen Superbike met sexy topmateriaal dat tegelijkertijd de uitstraling en hebberigheidsfactor verhoogt. Het ontbreken van elektronica zoals traction control en de wat minder lekker werkende versnellingsbak zijn makkelijk aanwijsbare minpunten richting de concurrentie, maar als een paal staat boven water dat dit met voorsprong de beste Honda Fireblade ooit is. Met een prijsverschil van 3500 euro tussen de € 17.999,- van de 'gewone' 2014 Honda CBR1000RR Fireblade en de 21.499,- van de Fireblade SP biedt Honda, puur door de extra componenten, prima waar voor zijn -toch wel- hoge prijs.

 

Nieuw aan 2014 Honda CBR1000RR Fireblade:
Door aanpassingen in/uitlaatkanaal nu 181 PK en 114 Nm (was 178 en 112), dit moet voor meer koppel in het middengebied koppel (4000-6000 toeren) zorgen.
Aangepaste PGM-DSFI injectie, betere dosering
Geheel 1 kilo lichter (nu 210 rijklaar met volle tank, SP 210)
Zithouding: stepjes 1 cm naar achteren, 35 mm wijder en iets lager stuur, dat iets naar voren is gezet.
Lichter subframe en ander zadelbekleding
Ruitje meer aerodynamisch, minder windbescherming
Nieuwe benzinedop en sleutel


Extra op 2014 Honda Fireblade SP
Öhlins vering aan de voor- en achterzijde met bijpassende kroonplaten om de 43 mm (+1 mm) voorvork te kunnen plaatsen.
Brembo monoblock vierzuiger remklauwen aan voorzijde, aangepaste rempomp
Pirelli Diablo Supercorsa SP banden
Blueprint zuigers en drijfstangen
Lichter subframe zonder passagiersmogelijkheid, hierdoor 1 kilo lichter geheel
Optioneel ABS.

 

 

Technische gegevens 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP

Motorblok Voeistofgekoelde viertakt DOHC viercilinder
Cilinderinhoud 999,8cm3
Boring x slag 76 x 55,1mm
Compressieverhouding 12,3:1
Maximaal vermogen 181 PK (133kW) @ 12.250 tpm
Maximaal koppel 114Nm @ 10.500 tpm
Caburatie PGM-DSFI electronische brandstof injectie
Tankinhoud 17,5 liter
Afmetingen (LxBxH) 2075 x 720 x 1135 mm
Wielbasis 1410 mm
Balhoofdhoek 23° 30'
Naloop 96 mm
Zadelhoogte 820 mm
Gewicht rijklaar 199 kilo ABS 200 (volle tank 209/210)
Voorvork Öhlins NIX30
Achtervering Öhlins TTX36
Wielen 12-spaaks gegoten aluminium (V: 3,5  A: 6 inch)
Remmen voor Brembo monoblock, vierzuiger, 320 mm schijven, optioneel ABS
Remmen achter Enkelzuiger, 220 mm, optioneel ABS
Banden Pirelli Supercorsa SP V: 120/70  A: 190/50 
Prijs € 21.499,-

 

Tekst: Iwan van der Valk - Fotografie: Honda

Test: 2020 Kawasaki Z650