Test: 2014 Ducati Monster 821

  • Pinterest

Ducati heeft met de Monster 821 een tussenmaat Monster neergezet, die tussen de nieuwe 1200 en al langer bekende 696 en 796 komt. Volgens Ducati zullen die laatste twee leverbaar blijven, maar de kans bestaat dat dit alleen geldt voor de reeds geproduceerde motoren. Qua motorische prestaties zit de 821 dichter tegen de 1200 dan de 796 aan, maar in vergelijking met concurrenten van andere merken -met een gelijke cilinderinhoud- is de Monster 821 met een prijs van € 12.290,- wel flink duurder.

 

Test-2015-Ducati-Monster-821

 

De 821 heeft hetzelfde subframe als de 1200 en ook dezelfde dubbele uitlaatdempers, maar is makkelijk herkenbaar doordat de strakke kentekenplaathanger aan het zadel, in plaats van aan de achterbrug werd gemonteerd. Die achterbrug herbergt -net als op de 1200- de accu, maar bestaat uit een 'gewone' dubbele swingarm, waar de 1200 een mooiere, eenzijdige ophanging heeft. De afwerking van de motor als geheel is verder keurig en meer dan voldoende, daardoor vallen de niet goed passende zadelkap en de nu al afbladderende typestickers wel uit de toon. Ook valt op dat de rode motorlaarzen van een passagier het onbeschermde deel van de uitlaat kleuren, de beschermkap loopt niet ver genoeg door.

 

Eenmaal opgestapt wordt direct het verschil tussen de kleinere en grote broers duidelijk. Niet de enorme afmetingen van de 1200, maar een zachter zadel met meer ontspannen zithouding dan de 679. Qua zithouding is er wel de van de 1200 bekende, ongelukkige stand van je voeten, waarvan je de neuzen eigenlijk naar binnen moet draaien om goed te zitten. Steunen op de bal van je voeten gaat niet lekker door de uitlaat en achterbrug die in de weg zitten. Ten opzichte van de 1200 is er een ander, veel soberder dashboard gemonteerd, op het LCD-scherm staan alle nodige waarden in monochrome duidelijk afgebeeld. Prima en functioneel, alleen een versnellingsindicator ontbreekt helaas opzichtig. Daarboven zijn in de spiegels vooral je eigen armen heel goed te zien.
Ook deze Monster heeft 3 rijmodi met daarin voorgeprogrammeerde standen voor het ABS en de traction control. Al die waarden zijn (al moet je daar flink de tijd voor nemen) zelf ook nog instelbaar over de drie standen van het ABS en de acht(!) van de tractiecontrole. Dit lijkt wat overdreven, de motor is niet zo sterk dat je regelmatig van de traction controle gebruikt maakt en het ABS is ook nooit zo aanwezig dat je dit bij wil stellen. Wel is er best wat verschil tussen de Sport, Touring en Urban stand, maar dat betreft dan vooral de gasreactie en het naar 75 pk afgeknepen vermogen in de Urban-stand, die ook in regen dus de juist keuze zal zijn. Wel reden we zelf continu in de Sport-stand, de iets wildere gasrepsons is immers ook in de stad prima beheersbaar. In alle standen heeft het ride-by-wire gashendel een soort digitale vrije slag die wat te groot is, helaas is dit niet bij te stellen zoals bij een gewone gaskabel.

 

Wegrijden gaat met de 'MidiMonster' uiterst gemakkelijk, de koppeling grijpt mooi aan en de opbouw van het vermogen is altijd perfect doseerbaar. Het motorblok kenden we al uit de Hypermotard, maar lijkt onder de Monster 821 nog beter op zijn plaats. Onder de 4000 toeren gebeurt er nog weinig, en in de hele lage toeren wil de injectie nog niet echt 100%, maar dit is eigenlijk nooit vervelend, en vooral veel beter dan bij de 1200. Eenmaal op het gas bouwt de 821 flink vermogen en koppel op, om er vanaf 6000 nog wat harder tegenaan te gaan. Het is nooit spectaculair, maar deze versie van de L-twin doet alles gewoon lekker en voorspelbaar, zonder ooit saai te worden. Het prachtige uitlaatgeluid helpt daar flink bij, de uitlaatroffel op het gas is al leuk, maar vooral het constant gorgelen als je het gas even loslaat, is minstens zo fraai. De mooie klinkende uitlaat vervult een iets negatievere rol bij een verkeerslicht, de vlak onder je rechterbeen krullende bochten geven daar natuurlijk snel (te) veel warmte af.

 

De Monster 821 stuurt voorbeeldig, ook als het harder gaat. Wel wordt de voorzijde dan wat minder vertrouwenwekkend, maar dat kan ook komen omdat de achterzijde juist altijd stabiel blijft, zowel de bocht in- als uitkomend. Ook in lange doorlopers houdt de Monster zich perfect, alleen dan snel overgooien naar een volgende bocht is wat minder vanzelfsprekend door de eerder genoemde (niet aanpasbare) instelling van de voorvering. Pas als het echt hard gaat, merk je over slecht wegdek de wat korte wielbasis op, dan wordt het geheel wat levendig, maar verder is de Monster altijd strak en stabiel. Daarbij remt de 821 erg goed, al is dat vooral door de prima voorrem, de achterrem lijkt precies op die van de 1200; gevoelloos en snel blokkerend. Als we een minpunt in de besturing moeten aanwijzen is het de kleine stuuruitslag, even kort op de weg keren is er niet bij; de stop zit al in de weg als je hem op de achterrem kort probeert af te draaien.

 

Conclusie
De Monster 821 is een zeer geslaagde combinatie van het moderne naked-concept van de Monster 1200 en het bewezen motorblok van de Hypermotard. De motor stuurt prima, trekt boven verwachting en heeft op de softe voorvork na geen echte minpunten. Door het (optioneel) verlaagde zadel is hij voor berijders van elke lengte goed te berijden, de keuze voor de 696 of 796 zou iemand alleen nog om de aanschafprijs moeten doen. Met een flinke prijs van € 11.790 voor de wat kalere Dark-versie, zijn er ook veel sterke concurrenten van andere merken, die objectief gezien misschien ook nog wel iets beter presteren. Wat die concurrenten echter niet hebben is 3 standen ABS, 8 standen tractiecontrole, 3 rijmodi en het geluid, het motorgevoel en vooral de merknaam en Monster type-aanduiding. En juist die laatste zouden voor veel kopers doorslaggevende aanschafredenen kunnen zijn.

 

Tekst: Iwan van der Valk - Foto's Ducati

 

Technische gegevens 2014 Ducati Monster 821

Motor      
Type   Tweecilinder 11° Testastretta 90° L-Twin
Koelsysteem   Vloeistofkoeling
Cilinderinhoud   821 cc
Boring x slag   88 x 67,5 mm
Compr. verh.   12,8:1
Klepaandrijving   DOHC 4 kleppen per cilinder
Ontsteking   Digitaal, 3 rijmodi, 8 standen tractiecontrole
Brandstofsysteem  Injectie, 53 mm gasklephuizen, ride-by-wire
Smering   Wet sump
Vermogen   112 pk (82,4 Kw) @ 9.250 tpm
Koppel   89 Nm @ 7.750 tpm
   
Transmissie    
Aantal versnellingen   6
Koppeling   Nat, meervoudig platen, kabelbediend, antihop
   
Rijwielgedeelte  
Frame   ALS 450 staal buizenframe, motorblok als dragend deel
Wielbasis   1.480 mm
Balhoofdhoek   24,3°
Vering voor   Kayaba 43 mm upside down, niet instelbaar
Vering achter   Sachs monoshock, volledig instelbaar
Voorrem   Dubbele 320 mm schijven, 4-zuiger Brembo Monobloc M4-32 radiaal
Achterrem   Enkele schijf 245 mm, Brembo 2-zuiger remklauw
ABS Standaard, instelbaar
Voorband   120/70 ZR 17" Pirelli Diablo Rosso II
Achterband   180/60 ZR 17" Pirelli Diablo Rosso II
   
Afmetingen    
Lengte   2154 mm
Breedte   867 mm
Hoogte   1061 mm
Zadelhoogte   785 - 810 mm instelbaar
Gewicht   205 kilo rijklaar, 179,5 kilo 'droog'
Tankinhoud   17,5 liter
   
Adviesprijs   € 12.290,-

 

Plaats reactie