Spacer Testmotor

Test: 2015 BMW S1000XR

BMW geeft zelf aan dat de XR een soort samenvoeging van de S1000RR en de R1200GS is. Een mooie afkomst, maar ook eentje die enorme verwachtingen schept. BMW wil met de nieuwe 2015 S1000XR meedoen in het marktsegment van de puur op de straat gerichte adventure-motoren die voortkwamen uit de allroads, zoals de Ducati Multistrada, Suzuki V-Strom 1000, Honda Crosstourer en Kawasaki Versys. BMW noemt dit segment adventure-sport. Het sportieve -wat breekbaar ogende- uiterlijk zorgt ervoor dat de XR geen concurrent wordt van de veel robuustere R1200GS van BMW zelf.

 Test 2015 BMW S1000XR

Afwerking en bediening
De afwerking van de motorfiets is van een zeer hoog niveau, alles ziet er strak en mooi uit. Hierdoor vallen de lelijke lassen op het wat grove subframe en vooral op de ‘uitlaatbox’ onder het motorblok wel extra op, een vreemde dissonant in het verder zo hoogwaardige geheel. Uit die uitlaat komt samen met de airbox wel een fantastisch geluid; bij elke opening van het gas komt er een rauwe brul uit, bij elk terugdraaien knalt en gorgelt het blok spectaculair na. In combinatie met de plofjes van de optionele quickshifter is het geluid van de 1000 XR echt overweldigend mooi.
Qua bediening gaat alles redelijk eenvoudig, daarbij zijn alle waarden goed af te lezen op het dashboard, met uitzondering van de zeer kleine indicator van de mappings en de opvallend ontbrekende melding van de gekozen stand in het optionele Dynamic ESA. De hele knoppenwinkel op beide stuurhelften werkt prima en duidelijk, waarbij het makkelijk uit- en weer inschakelen van de traction control een voorbeeld voor veel andere merken zou mogen zijn.

Opties
Op het vlak van opties en accessoires zet BMW altijd groot in. Op twee punten pakt dit vooral visueel niet al te positief uit: de enorme kofferset ziet er lomp en wat goedkoop uit, terwijl we nog nooit eerder gezien hebben dat een Akrapovic aftermarket-uitlaat lelijker was dan het origineel. Ook onze demo’s zijn weer volgepropt met alle mogelijke opties, wat een eerlijke beoordeling van de ‘kale’ motor zo goed als onmogelijk maakt. De testmotoren hebben allemaal de Schakelassistent Pro quickshifter (€ 472), Dynamic ESA (€ 831,-), Rijmodi Pro met DTC en ABS Pro (€ 748,-), cruisecontrol (€ 383,-), Automatic Stability Control (€ 372,- ), BMW Motorrad Navigator IV navigatiesysteem met irritante bedieningsring op het stuur (€ 750,-) en dagrijverlichting (€ 342,-). Opgeteld bij de basisprijs van 17.950,- voor de standaard XR kom je zomaar uit rond de 21.000 euro, een zeer flink bedrag voor een motorfiets. Overigens zouden qua opties de extra “Dynamic” mappings gewoon standaard moeten zijn, het is belachelijk dat een betere mapping van het motorblok een optie is, waarbij je eigenlijk ook nog eens flink betaalt voor een druk op een toetsenbord.

Adventure sport
BMW heeft als eerste het perfecte handbediende systeem ontwikkeld voor bediening van de verstelbaarheid van het windscherm. Kwestie van simpelweg omhoogtrekken of terugduwen, de twee standen klik je er echt ontzettend makkelijk in, briljant. In beide standen is de windbescherming ruim voldoende en turbulentievrij, al is het daadwerkelijke verschil tussen beide standen niet zo heel groot. De zit erachter is met wat hoog opgetrokken knieën toch best ontspannen, maar kan ook actief ingestoken worden; het lekker zittende en ruime zadel geeft voldoende ruimte voor verschillende rijstijlen. Op de snelweg naar de bochtenroute is de S1000XR vooral heel strak en stabiel, ook als de snelheid ruim boven de 200 kilometer per uur ligt. Het blok trekt helemaal onderin niet enorm hard, maar wel erg soepel en zonder aan/uit gevoel. Eenmaal bij de 5000 toeren aangekomen worden de vibraties wat minder en begint het blok echt bizar hard te trekken, maar ook dit gaat weer relatief soepel en voorspelbaar als het doorloopt tot boven 12.000 toeren. Als geheel is het motorblok echt een extreem krachtig geheel, het is knap hoe BMW al dat vermogen toch heel beheersbaar aan laat voelen. De optionele traction-control is een optie die we bij een dergelijke motorfiets zeker aanraden, daarmee kan je op een minder goede ondergrond toch vol op het gas blijven gaan, zonder het gevoel te krijgen dat de 160 pk’s teveel worden.

Rijgedrag
Als het hard gaat tik je de versnellingen daarbij makkelijk en zonder koppeling (optie: quickshifter) op en neer, al is terugschakelen niet altijd even zeker. Soms wil het systeem het toch maar niet, waarop je alsnog de hendel erbij moet pakken. Als het wel werkt is het een briljant technisch wonder; alles wordt geregeld, inclusief de stoere plof van het tussengas. Ik had als enige meerdere malen last van een onbedoelde vrijstand bij terugschakelen van 2 naar 1 en ook van een paar keer uit de versnelling schieten, maar gezien het feit dat anderen dit niet hadden, gaan we er vanuit dat dit komt door te kort doortikken en/of onbedoeld aanraken van de versnellingspook. Eenmaal in de echt bochtige delen van de testroute aangekomen, is het in het begin vooral wennen aan het vage gevoel van de voorkant. De optionele ESA staat al op Dynamic, we voegen maar een -niet aanwezige- passagier toe in het menu om het geheel nog wat stijver te maken. Dat lost het gebrek aan feedback deels op, de voorzijde blijft de hele dag niet het sterkste punt. De achterkant is daarentegen ongelooflijk strak. Op het gas of tijdens aanremmen, over slecht asfalt met gaten of op strak wegdek; de achterzijde voelt solide en vertrouwenwekkend aan, ook als de combinatie van volgas en beroerd wegdek voor beweging zorgt. Omgooien gaat, ondanks de hoogte van de motor, makkelijk, bodemspeling is er volop. Mooiste deel van elke bocht is eruit komen: het gas er vol op zetten over wat hobbels, de versnellingen één voor één doortikken en voelen hoe de electronica de bewegingen uit het rijwielgedeelte opvangt.

Conclusie
Het idee klopt: de S1000XR is een 100% straatgerichte, sportieve versie van een adventure als de GS, voorzien van een machtig motorblok uit de superbike. Dit vormt een combinatie waarmee je echt bizar hard kunt rijden terwijl je ontspannen rechtop zit. De basisuitvoering die wij voor ogen hebben kost daarbij wel bijna 19.000 euro. De 2015 BMW S1000XR is dat geld zeer zeker waard op de schitterende testroute met honderden bochten die we ermee aflegden, de beleving is dan echt fenomenaal. Het zou alleen wel zo kunnen zijn dat veel motorrijders voor iets minder uitdagende routes of een iets mildere rijstijl ook genoeg hebben aan een iets minder kostbare straatgerichte 1000 cc adventure motorfiets. Die komen niet in de buurt van deze XR qua power, maar kosten dan ook zomaar 6000 euro minder. Oftewel; de BMW S1000XR is een schitterende, geniale machine, maar kost wel enorm veel geld.

 Tekst: Iwan van der Valk - Fotografie: BMW Motorrad (Jörg Künstle)

 

Technische gegevens 2015 BMW S 1000 XR

Motortype vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor
Cilinderinhoud 999 cc (80 mm x 49,7 mm)
Vermogen 160 pk (118 kw) @ 11.000 t/min.
Koppel 112 Nm @ 9250 t/min.
Koppeling meervoudige natte plaatkoppeling, anti-hop, mechanisch
Frame aluminium brugframe, meedragende motor
Voorvering upside-down, 46 mm, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering aluminium swingarm, uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor / achter 150 mm / 140 mm
Wielbasis 1.548 mm
Naloop / balhoofdhoek 117 mm /  64,5°
Voorband (wiel) 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II (3,50 x 17")
Achterband (wiel) 190/55 ZR 17  Pirelli Diablo Rosso II (6,00 x 17")
Remmen, voor zwevende 320 mm remschijven, radiale 4-zuiger remklauwen
Remmen, achter nkele 265 mm remschijf, 2-zuiger remklauw
ABS Race- ABS, deel integraal, uitschakelbaar
Rijmodi Road, Rain
Zithoogte, onbeladen 840 mm (verlagingset: 790 mm)
Rijklaargewicht 228 kilo
Tankinhoud 20,0 liter (res. 4 l.)
Prijs € 17.950,-
Test: 2015 BMW S1000XR
  • Plaats of lees reacties

    Plaats reactie

BMW Motorrad

Nieuwsmotor