Test 2016 Honda CRF250R en CRF450R crossmotoren

  • Pinterest

Een vaak gehoorde klacht over Honda's CRF250R crosser is dat hij weliswaar erg fijn stuurt, maar vermogen tekort komt. Hoewel Tim Gajser op dit moment aan de leiding gaat in het wereldkampioenschap, heeft Honda deze kritiek niet naast zich neergelegd. De CRF250 crossmotor is voor modeljaar 2016 dan ook grondig onder handen genomen en voor 2016 op vele punten verbeterd. De CRF450 is al een motor die zich met de besten kan meten, maar ook hier hebben de Japanners voor het 2016-crossmodel behoorlijk wat verbeterpunten gevonden. 

Test 2016 Honda CRF250R en CRF450R

De 2016 MX2 crossmotor: CRF250R 
Laten we maar eens beginnen met de CRF250. Eén van de belangrijkste punten waar de Japanse ingenieurs zich op hebben gericht, is het vermogen van de MX2-bike. Om een 12.000 toeren-draaiend viertaktmotorblok, waar al 38 pk en26.5 Nm uit wordt geperst, nóg sterker te maken, is geen eenvoudige opgave. Door veel kleine dingen verbeteren, is het Honda gelukt om een vermogenswinst van 2 pk en een klein beetje extra koppel te creëren. Dat lijkt weinig, maar 2 pk’s erbij is een winst van maar liefst 5 procent. 

Dit is onder gebeurd met een andere nokkenas, titanium uitlaatkleppen (waren staal), een nieuwe uitlaat met resonator op de voorbocht, gecombineerd met een nieuw ‘geschreven’ mapping. Net als de 2015-versie heeft de CRF250 een knop aan het stuur waarmee je (stilstaand en met stationair toerental) kunt kiezen uit 3 mappings. 1 is de standaard mapping, 2 is de ‘smooth’-stand voor op (harde) banen met weinig grip en in stand 3 is de motor wat agressiever, voor bijvoorbeeld op Nederlandse zandbanen en voor de snellere rijders die een goede gasbeheersing hebben.
Daarnaast werd er ook veel tijd besteed aan het rijwielgedeelte. HRC is sinds twee jaar (weer) nauw betrokken bij de Honda GP-teams en veel van de daar opgedane ervaring wordt teruggekoppeld naar de R&D-afdeling in Japan. Belangrijkste veranderingen voor 2016 zijn de verbeterde Showa-luchtvoorvork, die 1 kilo lichter is geworden en betere afstelmogelijkheden heeft gekregen met een iets aangepaste (grotere) balhoofdhoek. De 2016 CRF250 weegt daarbij maar 105,6 kg.

Rijden op de CRF250R
Op het prachtige circuit van Gallarate in Italië kregen we de kans om Honda’s nieuwe MX2-motor uit te proberen. Op deze baan met keiharde ondergrond en veel steile afdalingen en klimmen, beginnen we met de mapping in stand 1 en de vering in de basisafstelling. Je ervaart hier al snel dat de vermogenswinst echt aanwezig is. De 250 loopt lekker lang door en vliegt door zijn versnellingen heen, ook bergop. Waar je normaal gesproken op een nieuw circuit even moet zoeken naar de juiste versnellingen, lijkt het op de CRF250 vanzelf te gaan. Ook van onderuit pakt hij mooi op en klimt hij in no-time richting de 12.000 toeren. Persoonlijk vond ik de 2e mapping een beetje té smooth. Wellicht dat dit wel lekker is op een spiegelgladde baan, maar nu was het zeker niet nodig. Het was zelfs zo dat op deze harde baan met de derde, meest agressieve mapping eigenlijk het prettigst te rijden is.

De motor voelt heel slank en licht aan en is daardoor lekker handelbaar. Als je bij een sprong iets verkeerd uitkomt is de 250 kinderlijk eenvoudig te corrigeren in lucht. De luchtvoorvork voelt wel een beetje vaag aan, maar dat zal ook wel een kwestie van afstellen zijn. Dit vergt overigens wel wat aandacht, want dat werkt met een luchtvork heel anders dan je gewend bent. Gelukkig heeft Showa hiervoor een mooie app ontwikkeld die je hierbij kan helpen. Deze kun je vinden in de Appstore of Playstore onder de naam SFF Air.

De 2016 MX1 crossmotor: CRF450R
Vergeleken met de 250 heeft de CRF450 wat minder grote veranderingen ondergaan voor 2016. Desalniettemin is ook Honda’s vlaggenschip op verschillende punten aangepakt. Het motorblok is voor het grootste gedeelte gelijk gebleven. Dat is niet zo gek, want aan het vermogen ligt het meestal niet bij een 450, de afgifte hiervan is veel belangrijker. Door middel van kleine aanpassingen aan onder meer het uitlaatsysteem en de mapping, zou de afgifte van het vermogen nu wat smeuïger moeten zijn. Bovendien zijn de 3 mappings, net zoals op de 250 wat verder uit elkaar gebracht zodat er echt een merkbaar verschil is tussen de drie verschillende basisinstellingen. Mocht dat overigens nog niet genoeg zijn dan is er een tool verkrijgbaar, waarmee je nog veel verder kunnen experimenteren met de afstelling.

Aan het rijwielgedeelte zijn ook verschillende wijzigingen aangebracht. De belangrijkste zijn de langere Kayaba-voorpoten en de gewijzigde balhoofdhoek. Bijzonder is het trouwens dat de productie-450 Kayaba vering heeft en de 250 Showa, terwijl dat in de GP’s bij de fabrieksteams precies andersom is. Waarom dat zo is, daar konden zelfs de aanwezige veringsexperts geen fatsoenlijk antwoord op geven…

Rijden met de 450R
De Honda CRF450R is een motor die normaal gesproken vooral door meer ervaren rijders wordt aangeschaft, dus je verwacht niet gelijk een heel makkelijke crosser te gaan besturen. Toch valt dat met deze Honda heel erg mee. Natuurlijk, als je hem open houdt dan maakt hij zulke stappen dat je er bijna bang van wordt, maar hij is ook heel goed wat rustiger te berijden. Dat is echt een verdienste van de mapping, want het vermogen is zeer goed doseerbaar en in elk toerengebied is er power genoeg. De vering voelt heel fijn aan en de 450 is mede daardoor erg goed handelbaar.

Als echte 250-rijder gaf ik de voorkeur aan de tweede mapping, de ‘smooth’-stand. Hierin is de gasreactie boterzacht en word je nooit verrast. De standaard mapping is voor de zwaardere rijder ook goed te doen, maar voor de agressieve stand 3 met je wel ervaring met een 450 hebben. Hiermee komt hij snoeihard uit de bocht en kun je weleens verrast worden. Voor in het Nederlandse zand is dit wel een goeie stand overigens. Enige minpuntje aan de CRF450R is de bediening van de koppeling. Deze gaat vrij zwaar en daardoor is hij een beetje gevoelloos. Dit resulteert in makkelijk doodremmen en minder goede controle omdat je snel geneigd bent met twee in plaats van met één vinger te koppelen.

Conclusie
De populaire CRF450R is vooral bijgeschaafd en daardoor net weer een stapje beter geworden. Het is daardoor nog meer een motor geworden waarmee de ervaren hobbyrijder tot en met de echt snelle mannen uit voeten kunnen. De 250 is écht een betere motor geworden, alles bij elkaar is de nieuwe CRF250R echt een allemansvriend. Makkelijk te berijden door een hobbyrijder en een goeie basis voor rijders op het hoogste niveau. Met de geboekte vermogenswinst hoeft hij niet meer onder te doen voor zijn concurrenten en de 250 voelt daarbij supervertrouwd aan. Dit is echt een motor waarmee elk niveau MX2-rijder heel veel plezier kan beleven. Even op de feiten vooruitlopend en ervan uitgaande dat Honda met Tim Gajser ook de 2015 wereldtitel in de MX2 gaat pakken, hebben ze hiermee misschien wel de meest gewilde 250 voor 2016 in handen.

Tekst: Sjoerd Schippers - Foto’s: Honda

 

Technische gegevens 2016 Honda CRF250R

Type motor Vloeistofgekoelde 4-taktmotor met 1 cilinder, Unicam
Cilinderinhoud 249 cc
Boring x slag  76,8 mm x 53,8 mm
Compressieverhouding  13.8 : 1
Maximumvermogen  29,4 kW bij 11.500 tpm
Maximumkoppel  27,1 Nm bij 9.000 tpm
Inhoud brandstoftank  6,3 liter
Ontsteking  Full transistor
Frame Aluminium met twee balken
Afmetingen (l x b x h)  2.181 mm x 827 mm x 1.271mm
Wielbasis  1.489 mm
Balhoofdhoek  27° 23'
Zithoogte 951 mm
Leeggewicht  105,6 kg
Voorvork  Showa omgekeerde SFF-TAC Air-vork 49 mm (310 mm veerweg)
Schokdemper  Showa met Honda Pro-Link-systeem (317,6 mm veerweg)
Band voor 80/100-21 Dunlop MX52F
Band achter 100/90-19 Dunlop MX52
Voorrem Hydraulisch, gegolfde schijf van 260 mm
Achterrem Hydraulisch, gegolfde schijf van 240 mm

 Technische gegevens 2016 Honda CRF450R

Type motor Vloeistofgekoelde 4-taktmotor met 1 cilinder, Unicam
Cilinderinhoud 449,7 cc
Boring x slag  96,0 mm x 62,1 mm
Compressieverhouding  12,5 : 1
Maximumvermogen  39,5 kW bij 9.000 t/m
Maximumkoppel  48,0 Nm bij 7.000 t/m
Inhoud brandstoftank 6,3 liter
Ontsteking  Full transistor
Frame Aluminium met twee balken
Afmetingen (l x b x h)  2.194 mm x 827 mm x 1.274 mm
Wielbasis  1.494 mm
Balhoofdhoek  27° 15’
Zithoogte 955 mm
Leeggewicht  110,6 kg
Voorvork  Kayaba omgekeerde PFS2-vork 48 mm (310 mm veerweg)
Schokdemper  Kayaba monoshock Pro-Link-systeem (315 mm veerweg)
Band voor 80/100-21 Dunlop MX52F
Band achter 110/90-19 Dunlop MX52
Voorrem Hydraulisch, gegolfde schijf van 260 mm
Achterrem Hydraulisch, gegolfde schijf van 240 mm

Plaats reactie