Spacer Testmotor

Test: 2018 KTM 790 Duke

De KTM Duke 790 vult vanaf 2018 het gat in de KTM Duke-lijn tussen de 390 Duke, 690 en SuperDuke mooi op, maar daarmee komt het rebelse Oostenrijkse merk wel terecht in het middenklasse marktsegment, waar de concurrentie moordend is. Met zéér woest ogende marketingbeelden van wheelies, elbow-downs en als marketingkreet “The Scalpel” wordt de 790 vooral neergezet als kleine versie van de machtige 1290 Superduke, om zich zo te onderscheiden van de rest. Met een volledig nieuw model met een volledig nieuw motorblok in een volledig nieuw -maar uiterst belangrijk- segment ligt de lat dan ook zeer hoog. 

Uiterlijk 
De 790 Duke ziet er prachtig uit. De opvallende, gespleten koplamp is echt een briljante designkeuze voor de hele range en ook op deze Duke is het een juweel. Het al net zo mooie TFT-scherm spiegelt flink, maar is zeer volledig en laat nog eens zien dat fabrikanten die klanten hiervoor in 2018 nog extra laten betalen, ongelijk hebben. Het plastic om de tank steekt ver uit maar voelt wel erg solide aan, de omlaag wijzende vleugels zitten er overigens puur voor het uiterlijk op. Het subframe is gewoon keurig, vooral als je bedenkt dat wat je van buiten ziet ook het echte subframe is, dus geen plastic kap zoals bij veel andere merken. Ook opvallend: de gaten in dat subframe zijn voor de luchttoevoer, die dus vanaf de zijkant in plaats van van voren komt. Qua afwerking deugt de motorfiets zeker, al zijn het kapje voor het reservoir van de koelvloeistof rechts boven het blok en het kapje rondom het slot niet zo luxe uitgevoerd als de rest van de zeer strakke machine. Alle testmotoren waren uitgerust met extra glimmende, oranje Powerparts accessoires, dus al die losse oranje glimmende items op motorblok en remvloeistofpotje zijn optioneel. Qua kleurstelling is er trouwens ook een grijze versie, maar we kunnen ons niet voorstellen dat er ook maar één klant die zou willen hebben; de oranje versie is daarvoor gewoon veel te mooi.

Test 2018 KTM 790 Duke 1

Motor
KTM ontwikkelde voor het eerst een zeer smalle paralleltwin met een ‘onregelmatige’ ontstekingsvolgorde , waarmee ze vanuit het niks een waanzinnig mooi motorblok neerzetten. Vanaf lage toeren trekt de “LC8c” tweecilinder mooi soepel, waarop er na een soort dipje rond 5000 toeren een machtige, zeer lineaire versnelling vanaf 6500 toeren inkomt. Indrukwekkend sterk maar niet te intimiderend, makkelijk toeren draaiend en heel voorspelbaar. Wel met wat vibraties, maar vooral begeleid door een prachtig geluid, waarbij de “popjes” bij teruglopend toerental uit de standaard uitlaat zelfs veel mooier zijn dan uit de optionele Akrapovic. Gecombineerd met fijne injectie, een niet ultrasoepele maar wel zeer duidelijk versnellingsbak en de standaard slipperclutch en quickshifter jaag je het blok heel makkelijk naar hoge snelheid en weer terug. Daarbij wordt het blok aan de rechterkant snel warm, waardoor de koelfan eigenlijk continu draait om de twin weer af te koelen. Door de 75-graden kruktappen die voor het ‘onregelmatige’ deel zorgen, voelt en klinkt de paralleltwin bijna aan als een V-twin; het hameren van de cilinders en het opzwepende uitlaatgeluid zorgen samen voor een woeste rijbeleving. KTM heeft met dit blok een geweldige stap gemaakt, het is bijna ongelooflijk hoe ze dit (volledige nieuwe!) concept zo goed hebben gekregen.

Banden
De dappere keuze voor Maxxis van Cheng Shin Tyres uit Taiwan is uiterst opvallend, KTM gaat ermee voorbij aan alle A-merken en voldoet alleen daardoor al aan het rebelse imago van de Oostenrijkse motorfabrikant. Aan de voorkant zijn we hierover iets minder enthousiast, maar dat kan ook komen door de (niet verstelbare) voorvering. Bij hard insturen ontbreekt er net wat feedback, wat voor minder vertrouwen zorgt. Jammer, want als je voor je gevoel iets verder pusht dan qua feedback vertrouwd is, blijft de Taiwanese band voor goede grip zorgen. Daarmee scoort de 790 nog steeds een zeer ruime voldoende qua stuureigenschappen, maar gezien de “scalpel”-insteek waren de verwachtingen juist op dit vlak misschien te hoog gespannen. De vraag blijft dan ook wat knagen hoe de Duke het op een set Diablo/Battlax/ Sportmax zou doen. Qua achterband is de Supermaxx ST wel een prima keuze, die voldoende feedback en vertrouwen geeft. Dat wordt versterkt door een prima werkende en tijdens het rijden (in de trackstand) regelbare traction control. Ook tijdens de korte circuitsessie presteert de achterkant ook nog erg goed, vooral als je je bedenkt dat de bandenspanning niet verlaagd werd.

Comfort
De zithouding is keurig uitgebalanceerd, al worden de knieën daarbij wat hoog opgetrokken, maar dat is volledig passend bij een ruige motorfiets als de 790 Duke. Het blok is echt bizar smal en compact, en ook qua hoogte is de airbox bovenop weggehaald, waardoor ook wat kleinere motorrijders makkelijk bij de grond kunnen. De spiegels geven niet enorm veel zicht, maar zijn al véél beter dan de in de marketingplaatjes gebruikte “bar-end spiegels”, waarin je echt helemaal niks ziet. Over windbescherming kunnen we kort zijn, die is er niet. Het tweedelige zadel zit wel prima, maar de positie voor passagiers is puur voor korte stukjes. De Duke ziet er trouwens met de optionele zadelkap op de plek van het passagierszadel en verwijderde voetsteunen nòg beter uit. Misschien is het dan ook beter je maar te beseffen dat de 790 voor maar één iemand gemaakt is. Qua vering is het qua instelmogelijkheden wel mogelijk aan de achterzijde de veervoorspanning te verstellen, maar daarnaast moet je het doen met de standaard settings. Die zijn meer op snel stuurgedrag dan dagelijks comfort gericht, maar dat is niet meer dan logisch bij zo’n sportief model.

Remmen
De remmen zijn qua bite en stopkracht perfect passend bij de 790; niet extreem agressief qua eerste aangrijpen maar altijd heel duidelijk en vooral hard vertragend. Daarbij is het extra lekker dat het rijwielgedeelte zich helemaal niks aantrekt van remmend insturen of bijremmen onder flinke hellingshoek. En dan niet rechtop wil, zoals bij een aantal concurrenten wel het geval is. Daarbij is de achterrem ook nog eens ideaal bereikbaar en met het bochten-ABS durf je die ook in een bocht er nog wel eens bij te pakken, zo kan je in korte draaien altijd maximaal bijremmen zonder kans op glijden. Daarnaast is ook de Supermoto-stand een leuke aanvulling: het ABS voorop werkt dan wel maar achter niet, zodat je mooie slides op de rem kan maken.

Uitrusting
Zoals al gemeld is de traction erg goed, vooral het rijdend kunnen bijstellen is erg prettig, al moet je daarvoor dus wel steeds in de Track modus rijden. Geen probleem, want alle parameters zijn in die stand instelbaar, waardoor je daarin prima full time kunt opereren. We hielden daarbij de mapping steeds in de Road stand (dat kan dus ook in de Track modus), daarin is de gasreactie alleen bij openen vanuit volledig dicht bij lage toeren wat ruw, maar daarna heel erg goed, ook bij deellast. Verder heeft de rijke standaard uitrusting anti-wheelie control, Launch Control en ook voor zaken als de -soms ietwat ruwe- quickshifter (up & down), het TFT-scherm, verlichte stuurknoppen, supermoto-stand en bochten-ABS hoeft niet bijbetaald te worden.

Conclusie
Met de 790 Duke maakt KTM een indrukwekkende entree in de middenklasse van de motorwereld. Vooral het nieuwe tweecilinder motorblok is ècht heel erg goed en een nieuwe benchmark qua trekkracht, souplesse en beleving. Ook qua stuurgedrag scoort de nieuwe naked een zeer ruime voldoende, al heeft KTM zelf de verwachtingen vooraf in haar marketing iets teveel richting extreme stuureigenschappen gericht. Voor alle duidelijkheid: de 790 Duke stuurt prima, maar steekt op de extreem bochtige wegen op Gran Canaria niet enorm boven de concurrentie uit, zoals het nieuwe motorblok dat absoluut wel doet. Door de ruige uitstraling en het imago van KTM zal dat op de Nederlandse openbare wegen niets uitmaken, daar voldoet het geboden rijwielgedeelte meer dan prima. Met daarnaast de geniale paralleltwin, een zeer complete uitrusting plus het woeste uiterlijk als beste reden om in de zwaar bevochten middenklasse voor de KTM 790 Duke te kiezen.

 Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: KTM /Sebas Romero, Marco Capelli. Video Luca Piffaretti, Eros Giretti. Edit: Overtake Media

 

Technische gegevens 2018 KTM 790 Duke

Motortype (LC8C) Vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin met DOHC en 8 kleppen
Cilinderinhoud 799 cc
Boring 88 mm
Slag 65,7 mm
Maximaal vermogen 105 pk
Maximaal koppel 86 Nm
Smering Dry-sump (geforceerde smering met 2 pompen)
Frame Chroom-molybdeen (stalen) buizenframe 
Balhoofdshoek 66 graden, WP stuurdemper
Voorvork WP 43 mm upside-down, niet instelbaar
Achtervering Swingarm met WP monoshock, veervoorspanning instelbaar
Voorrem 300 mm schijven, radiaal opgehangen vierzuiger klauwen
Achterrem 240 mm schijf, tweezuiger klauw
ABS Bosch 9.1 MP bochten-ABS met supermoto stand, uitschakelbaar
Assistentie systemen ABS, Riding modes, Traction control
Voorband 120/70-17 Maxxis Supermaxx ST
Achterband 180/55-17 Maxxis Supermaxx ST
Wielbasis 1475 mm
Zadelhoogte 825 mm (min. 780 mm met laag zadel en verlagingsset)
Gewicht rijklaar 174 kilo
Tankinhoud 14 liter
Prijs Nederland (2018)  € 11.625

 

Test: 2018 KTM 790 Duke

Bridgestone T31

Nieuwsmotor