Spacer Testmotor

Test: 2019 BMW R1250GS

Voor modeljaar 2019 vernieuwt BMW Motorrad haar best verkopende model vooral motorisch; de R1200GS wordt een R1250GS en krijgt daarbij variable kleptiming. De nieuwe boxermotor krijgt dus vooral een grotere cilinderinhoud van 1254 cc, wat feitelijk een groei van 84 cc inhoudt ten opzichte van de 1170 van het vorige model. Dit zorgt, samen met de nieuwe klepbediening, voor een topvermogen van 136 pk en een enorm koppel van 143 Nm; een stijging van respectievelijk 9 en 14 procent. We reden met de “Exclusive”-versie, die vooral heel zwart is, met een goudachtig kleuraccent en (vreemd genoeg) zilverkleurige houders voor de passagiersvoetsteunen. 

Test 2019 BMW R1250GS 1

Shiftcam
Shiftcam is BMW Motorrad’s nieuwe vorm van variabele kleptiming, waardoor de nokkenas die de inlaatkleppen bedient, tussen twee standen kan schakelen. Geen ontzettend nieuw idee, maar wel nieuw voor een BMW boxerblok en door de Duitsers verder doorontwikkeld qua schakelsysteem. Doel is officieel meer efficiency (minder brandstofverbruik) bij lage toeren en meer prestaties bij hoge toeren. Waarschijnlijk nog belangrijker: nu blijft het mogelijk in lage toeren (onder 6000 toeren of bij half gas) lage emissiewaarden te laten meten, terwijl in hoge toeren nog steeds een hoog vermogen geleverd wordt.

Hetzelfde
Naast de motorische upgrade verandert er weinig: als we het 2019-model naast een 2018-model zetten, verraden alleen de 1250-graphics en de andere vorm op de cilinderkoppen het verschil, verder zijn de motorfietsen identiek. Dat betekent nu dat je het schitterende 6,5 inch grote TFT-scherm standaard hebt, wat echt het allerbeste en mooiste digitale dashboard op een motorfiets van nu laat zien. De bediening ervan is niet altijd even logisch, maar de grafische presentatie en het aantal afleesbare waarden maakt dat weer ruimschoots goed. Op dat motorblok na is de motorfiets dus hetzelfde. Remmen? Perfect doseerbaar met twee vingers en een achterrem die iets te snel in de ABS schiet. Sturen? Kijken en gaan, tenminste, nadat je even aan de hoogte bent gewend. Navigeren? Met de handig in de bediening geïntegreerde navigatie (optioneel natuurlijk) een fluitje van een cent. Bagage? Raak je zo kwijt op de handige achterkant, of in een paar (optionele) koffers. Nieuwe koppeling? Zal wel, maar het verschil is niet merkbaar want het werkt nog steeds prima. Alle ingrediënten van het succesverhaal zijn dus nog aanwezig, het is dan ook bijna onmogelijk de GS op een foutje te betrappen, wat de machine nog indrukwekkender maakt. 

Rijden
Rijdend is er echter veel nieuws merkbaar. De nieuwe 1250 is flink sterker onderuit, met rond de 6000 toeren een extra boost, die echt voelbaar is als het gas volledig openstaat. In eerste instantie lijkt het op het eindschot van een viercilinder, maar het blijkt dat juist hier het omslagpunt van de nokkenaspositie zit, wat dus voor de extra kracht zou kunnen zorgen. Het knappe is dat die boost wel te voelen is als je het gas volledig openzet, maar niet bij normaal, rustig rijden. Zodoende dus ook geen rare verschillen in aandrijving, zoals we die in een grijs verleden nog wel bij de eerste systemen met variabele kleptiming tegenkwamen. De verandering in kleptiming lijkt ook merkbaar bij loslaten van het gas; als het gas volledig gesloten is voel je dat de motorrem iets anders wordt als de toerenteller langs de 6500 en 6000 toeren zakt. Ook hier weer: merkbaar maar niet hinderlijk. Eenmaal duidelijk waar het omslagpunt ligt, proberen we het systeem juist rondom dat toerental zoveel mogelijk uit, met alleen héél soms een soort hikje als we rondom het wisselgebied het gas volledig dichtdraaien, maar dan zijn we echt aan het zoeken naar problemen. En die zijn er dus dan zelfs niet.

Als deze variabele kleptiming de manier is waarmee het boxerblok van de GS weer jaren vooruit kan, heeft BMW met een al eerder bekende (maar verder verfijnde) techniek toch weer een huzarenstukje uitgehaald. De R1250GS heeft weer meer vermogen, meer koppel en voldoet toch aan de Euro4 homologatie-eisen en zal naar onze inschatting ook dusdanig ontwikkeld zijn dat Euro5 straks ook geen probleem gaat worden.

Schakelen 
Oftewel: de nieuwe R1250GS is nog sterker, accelereert nog feller en loopt nog harder. De liggende twin is daarbij zo indrukwekkend soepel dat je weinig hoeft te schakelen. Met de (optionele) quickshifter doe je dat uiteindelijk toch, wat opschakelend -vreemd genoeg- niet zo soepel gaat in hoge toeren, maar wel in de lagere; dat is dus net tegenovergesteld aan hoe het bij alle andere motoren werkt. Dit wordt nog wat versterkt door de cardanreactie en de lange veerwegen, waardoor je in hogere toeren beter gewoon met de koppeling kan opschakelen. Terugschakelend is de bak nog wat nieuw, maar daar werkt de blipper meestal feilloos en leuk door de “plof’ die aan het toch al aardige uitlaatgeluid wordt toegevoegd, alleen in lage toeren werkt het systeem héél soms niet. Over geluid gesproken: het blok maakt nog steeds flink mechanisch geluid, ondanks een nieuwe aandrijving voor de kleppen. Dat geluid lijkt zich te vermengen met windgeruis van al die uitstekende delen aan de voorkant, waardoor er relatief veel geluid onder de kuip doorkomt. Nooit hinderlijk, maar wel duidelijk aanwezig. 

Cliché
Voor de rest van de GS moeten we ons beroepen op de bekende clichés: het is bijna ongelooflijk hoe makkelijk de enorme machine stuurt. Een héél kort U-bochtje draaien op de weg, manoeuvreren tussen het stadsverkeer, op volle kracht op een invoegstrook voor de snelweg accelereren, even op hoge snelheid een tank leegrijden naar een ander land; het gaat allemaal enorm makkelijk en vlot. Daarbij moet je ook bewondering hebben voor de manier waarop veel zaken door de Duitsers doorontwikkeld zijn en daardoor de perfectie benaderen. Het slimme ruitje met draaiknop voor de hoogteverstelling, het slot op de tankdop dat geïntegreerd is in de keyless start, het briljante dashboard; de ideale zithouding; alles klopt gewoon. OK, voor de bediening van alle dashboardfuncties moet je nog even studeren en qua elektrische ESA-vering met de daaraan gekoppelde rijmodi zou je nog wat meer makkelijke instelbaarheid willen; nu is het kiezen uit twee standen: Road of Dynamic. Daarbij is vooral de achtervering in “Road” comfortabel maar nogal deinerig, zodat in de praktijk bijna altijd “Dynamic” gekozen wordt. Maar verder klopt alles.

Prijzen
Voor dit alles vraagt BMW Motorrad net geen 20.000 euro. Dat is wel bijna 1000 euro meer dan bij het vorige model en een zeer flink bedrag voor een motorfiets. Aangevuld met het op onze demo gemonteerde Comfort pakket (handprotectoren, verwarmbare handvatten, bandenspanningcontrole, verchroomde uitlaatbochten à € 561,-), Touring pakket (kofferdragers, Dynamic ESA, Keyless Ride, cruise control, voorbereiding voor GPS à € 1.604,-) en het Dynamic pakket (Rijmodi Pro, Schakelassistent Pro quickshifter, dagrijverlichting, LED-knipperlichten à € 1.009,-) komen we uit op € 24.662,79 voor een rijklare R1250GS. 

Conclusie 
Dat BMW Motorrad het boxerblok steeds weer beter weet te maken, is een enorme prestatie. Dat de GS daarbij steeds minder een allroad wordt, maakt de offroaduitstraling soms misschien wat teveel een showonderdeel van een door BMW (en haar klanten) gekoesterd imago. Als je ondanks dat uiterlijk de BMW echter beoordeelt op zijn uitgebalanceerde prestaties, de slim doorontwikkelde features, de modernste elektronica, de allround inzetbaarheid en nu het nog weer sterkere motorblok, dan snap je direct de enorme populariteit van de GS. Het enige echte nadeel is dan alleen nog de hoge prijs en de extra's die daar dan nog bovenop betaald moeten worden, want € 24.662,79 is een enorm bedrag. Zeler voor een motor waarbij koffers en navigatie eigenlijk ook nog aangeschaft moeten worden. Maar daarmee koop je dan wel de beste BMW R1250GS ooit, zonder enige twijfel. 

 

 

Tekst: Iwan van der Valk - Foto's: Shot Up Productions/Jarno van Osch

Kleding: REV'IT! Cayenne broek en jas. Helm: Arai RX-7V. Laarzen: TCX RT-Race Waterproof 

Technische gegevens 2019 BMW R1250GS

Type motor Vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen,
balansas, variabel motortiming-systeem: BMW ShiftCam
Boring x slag 102,5 mm x 76 mm 
Cilinderinhoud 1254 ccm 
Vermogen 136 pk (100 kW ) bij 7750 t/min 
Koppel 143 Nm bij 6250 t/min 
Compressieverhouding 12,5 : 1
Topsnelheid Meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km (WTMC) 4,75 liter
Brandstof Euro loodvrij 95, geschikt te maken voor 91 tot 98 octaan
Koppeling Meervoudige natte plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Secundaire overbrenging Cardan
Frame 2-delig, voor- en aangeschroefd achterframe met meedragende motor/transmissie
Voorvering BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 37 mm, centraal geplaatst veerbeen
Achtervering Enkelzijdige aluminium Paralever swingarm; WAD-veerbeen, veervoorspanning
en uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor / achter 190 mm / 200 mm 
Wielbasis 1525 mm
Naloop 99,6 mm
Balhoofdhoek 64,5°
Velgen Gegoten aluminium: 3,00 x 19"  - 4,50 x 17"
Voorband 120/70 R 19 - Michelin Anakee III
Voorrem Zwevende dubbele remschijven, diameter 305 mm, 4-zuiger radiale remklauwen 
Achterband 170/60 R 17 -  Michelin Anakee III
Achterrem Vaste enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
ABS BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal), uitschakelbaar
Zithoogte, onbeladen 850 / 870 mm
Tankinhoud 20 liter
waarvan reserve ca. 4 liter
Lengte inclusief spatbord 2207 mm
Hoogte inclusief windscherm 1430 mm
Breedte inclusief spiegels 952,5 mm
Onbeladen, rijklaargewicht 249 kg
Max. belading 216 kg
Garantie 3 jaar
Prijs (2018, vanafprijs) € 19.794,- (getest model: € 24.662,79)

  

Test: 2019 BMW R1250GS

Bridgestone T31

Nieuwsmotor