Test: 2019 Ducati Hypermotard 950 (SP)

  • Pinterest

In 2005 presenteerde Ducati de Hypermotard, een op de supermotard geïnspireerde machine die volgens de Italianen expliciet bedoeld was voor ‘hooligan riders’. Om die claim te bewijzen stuurde het merk een foto van toenmalig Ducati MotoGP-coureur Ruben Xaus de wereld in. Op de afbeelding maakt Xaus, driftend in een bocht, met rokende achterband en een knietje aan de grond een peace-teken naar de camera. Inmiddels zijn we aan de derde generatie toe: eind januari presenteerde het merk de nieuwste versiein de Hypermotard-familie, de Hypermotard 950 en de luxere versie, de 950SP. Is het nog altijd een machine voor hooligans?

Uiterlijk
Wat meteen opvalt aan de standaardversie is dat hij ten opzichte van de vorige editie, de Hypermotard 939, een meer race-georiënteerde uitstraling heeft gekregen. En dat is niet zomaar een kwestie van wat nieuw plastic: de hele machine is van de grond af opnieuw opgebouwd. Dat resulteert volgens Ducati behalve in een nieuwe look, ook in verbeterde ergonomie, een verbeterde opbouw van het chassis en betere elektronica. Om met die look te beginnen: de snavel aan de voorzijde is spitser en duikt meer naar beneden. Je herkent er direct de klassieke Hypermotard-neus in, maar toch is hij frisser; het geheel voelt moderner en agressiever aan, alsof de motorfiets zelf ook wat meer hooligan geworden is. Die attitude wordt verder versterkt door de strakke koplampunit met Daytime Running Light (DRL) er direct boven. Beweeg je vanaf die koplamp naar achteren dan kom je bij het 4.3-inch full-color TFT-display, dat overgenomen is van de Panigale V4. Het is mooi, strak en presenteert je helder en overzichtelijk alles wat je moet weten. Overzichtelijke graphics geven aan wat de gevolgen zijn van veranderende settings: erg prettig en zeer gebruiksvriendelijk.

Test 2019 Ducati Hypermotard 950

Ergonomie
Vervolgens valt het nieuwe, bredere aluminium stuur op. Het is zo gevormd dat je als rijder een ‘open’ houding hebt, dus met je handen een flink eind uit elkaar en je knokkels in een haakse hoek ten opzichte van de machine. De zithouding is agressief en aanvalsklaar, iets waar de Italianen veel aandacht aan besteed hebben. Dankzij het opnieuw ontwikkelde frame en het in het midden versmalde zadel, is er maar liefst 53 mm beenruimte aan de binnenkant van je benen gewonnen. Dit betekent dat je makkelijker met beide voeten bij de grond komt als je stil staat, ondanks de pittige zadelhoogte van 870 mm. De SP staat zelfs nog 20 mm hoger op zijn poten dankzij de Öhlins-vering voor en achter. Op het platte, rechte zadel schuif je ongehinderd naar voren en achteren om de machine makkelijker door snelle bochten te loodsen.

Frame
We meldden al dat het vakwerkframe opnieuw ontwikkeld was. Waar mogelijk op basis van de benodigde sterkte, lopen sommige van de buizen taps toe. Dit levert voor het frame een kilo gewichtsbesparing op ten opzichte van de 939, terwijl de hele machine rijklaar maar liefst vier kilo lichter werd dan zijn voorganger. Met een balhoofdhoek van 25°, een naloop van 104 mm en een wielbasis van 1493 mm (1498 mm voor de SP) is de Hypermotard 950 perfect op zijn wielen gezet voor het betere gooi- en smijtwerk. De stabiliteit is prima zolang je rechtdoor gaat, maar kom je boven de 110 km/u dan wordt het voorwiel wel wat wiebelig. Je voelt dat de hele machine toch primair ontwikkeld is voor speels klieren in de stad of op snelle bochtenweggetjes.

Minder gewicht, meer vermogen
Goed zichtbaar is het Testastretta 11° L-twin blok van 937 cc dat we nog kennen van het vorige model. Het blok is echter onder handen genomen, wat behalve een 1,5 kg gewichtsbesparing ook een vermogenswinst van 4 pk opleverde. Met 114 pk bij 9.000 toeren en 96 Nm bij 7.250 toeren is het nog altijd geen beest van een krachtbron, maar in combinatie met het rijklaargewicht van 200 kilo (198 voor de SP) zijn powerwheelies eenvoudig te maken. Het is verbluffend hoe snel en makkelijk het blok op toeren te jagen is. Bovendien is zo’n 80% van het koppel al beschikbaar bij 3.000 tpm en is bijna 90% van het koppel te vinden tussen 5.000 en 9.000 tpm. Lees: meer dan genoeg umpf voor vrijwel alles waarvoor je een Hypermotard koopt, namelijk lekker “gummen en vegen”. Beide versies kregen een nieuwe, lichtere koppeling, maar desondanks voelt de versnellingsbak in de lagere versnellingen nog altijd wat hakerig. De overdreven dikke, aan de rechterkant geplaatste uitlaat van de 939 is op de 950 verdubbeld en weer verplaatst naar waar hij hoort: onder het kontje. De motor wordt er aanzienlijk mooier van.

Elektronica
Qua elektronica is flink opgeschakeld. De IMU, het hart van het systeem, wordt gevormd door een 6-assig inertieplatform van Bosch, dat alle mogelijke bewegingen, hoeken en snelheden registreert. Het stuurt een scala aan veiligheidssystemen aan, zoals Ducati Traction Control (DTC) EVO en Ducati Wheelie Control (DWC) EVO. Vanzelfsprekend kun je kiezen uit verschillende rijmodi, waarbij een deel van de settings vaststaat en een deel te personaliseren is. De bediening is bijzonder gebruiksvriendelijk: zelfs als je geen tech wizard bent heb je het systeem binnen een paar seconden door. Ook het Bosch Bochten-ABS is instelbaar, zodat je dus zelf bepaalt hoe hard (en lang) de Brembo Monoblocs de 32 mm zwevende remschijven aangrijpen. In de korte tijd die we kregen om de Hypermotard 950 te testen, leek het systeem feilloos te werken. De SP heeft bovendien een quickshifter, voor zowel op- als terugschakelen zonder koppeling.

Conclusie
De Hypermotard 950 is geen allemansvriend. Hij is gebruiksvriendelijker dan zijn voorganger, maar nog altijd niet erg veelzijdig. Voor een weekendje toeren met iemand achterop – om maar eens wat te noemen - is hij simpelweg te spartaans. Maar daar is hij ook niet voor bedoeld. Hij is gemaakt voor stadse types die hun hooliganisme ook op de motor willen uitdragen en geen boodschap hebben aan comfort, cruise control of koffers. En zij kopen met de Hypermotard 950 voor €14.690 (€18.890 voor de SP) een messcherp sturende, volledig elektronisch instelbare, dolgraag wheelieënde, brutaal klinkende en vooral heel veel motorpret brengende partner in crime.

Tekst; Ralph Edelstein. Fotografie: Ducati

Technische gegevens 2019 Ducati Hypermotard 950

Motor: Testastretta 11°, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Desmodromisch, vloeistofgekoeld
Boring x slag: 94 x 67,5 mm
Cilinderinhoud: 937 cc
Vermogen: 114 pk (84 kW) bij 9.000 t/min
Koppel: 96 Nm bij 7.250 t/min
Compressieverhouding: 13,3:1
Koppeling: Slipper en self-servo natte multiplaat koppeling, hydraulisch
Secundaire overbrenging: Ketting
Frame: Trellis stalen buizen
Voorvering: Marzocchi aluminium volledig instelbaar, upside-down, 45 mm
Achtervering: Sachs monoshock met progressieve verbinding, met verstelbare veervoorspanning en rebound demping, enkelzijdige aluminium swingarm
Veerweg voor/achter: 170/150 mm
Wielbasis: 1493 mm
Naloop: 104 mm
Balhoofdhoek: 25°
Velgen: Y-vormig, 3-spaaks, gegoten aluminium, 3,5x17”/5,5x17” 
Voorband: Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 ZR17
Voorrem: 2 x 320 mm semi-zwevende aluminium flens schijven, radiaal bevestigde Monobloc Brembo remklauwen, 4-zuiger 2-pad, radiale pomp met verstelbare hevel, met Bosch Bochten-ABS
Achterband: Pirelli Diablo Rosso III, 180/55 ZR17
Achterrem: 245 mm schijf, 2-zuiger remklauw, met Bosch Bochten-ABS
Zithoogte, onbeladen: 870 mm
Tankinhoud: 14,5 liter
Rijklaargewicht: 200 kg
Prijs (vanaf, 2019): € 14.690,- (SP: €18.890)

Plaats reactie