Test: 2020 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

  • Home
  • 2020
  • Test: 2020 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

De afgelopen decennia was de Honda CBR1000RR Fireblade vooral de superbike met de meest praktische instelling, die daarmee op straat vaak de allerbeste keuze bood. Handig, maar een goede zithouding of een prettig controleerbaar vermogen zijn juist niet de dingen waarmee je races wint, zoals de afgelopen jaren op treurige wijze duidelijk werd in World Superbikes. Na vele jaren van dreigen was het nu eindelijk genoeg: de CBR1000RR-R ÜberBlade is er. De cijfers zeggen al veel, zo niet alles: 217,6 PK is meer dan 20 PK bovenop het topvermogen van de vorige versie en gelijk genoeg om bovenin mee te doen in de strijd met concurrenten als de R1, Panigale, ZX-10R, RSV4 en S1000RR. Daarvoor werd wel iets koppel opgeofferd, zoals dat bij een racemotor logisch is. De grote baas van het project, Ishikawa-san, draait er dan ook niet omheen: “Onze bedoelingen zijn glashelder; het strijdtoneel voor de Fireblade is vanaf nu het circuit”. Dat de verwachtingen torenhoog zijn is duidelijk.

217 PK 
Tussen het 2019-model (RR) en de 2020-versie (RR-R) steeg het vermogen met 13% naar 217 PK, de PK/gewichtsverhouding groeide daarbij met 9,7 procent ondanks dat de Blade wel iets zwaarder werd. Al dat exra vermogen komt grotendeels door een boring en slag van 81 x 48,5 mm, de vier zuigers van gesmeed aluminium op titanium drijfstangen hebben dus meer dan 8 centimeter aan doorsnede! Verder zijn er grotere kleppen en gasklephuizen en een eindeloze lijst kleine veranderingen. Voorbeeld: voor de de ram-air inlaat aan de voorkant werd het contactslot vervangen door een keyless systeem met een startknop linksachter op het dashboard, daardoor loopt er daar vanaf de voorkuip nu een tunnel waar je je arm tot aan je elleboog in kunt steken. 

Test 2020 Honda CBR1000RRR SP Fireblade

Dashboardcursus
Omdat we alleen zullen rijden met de SP-versie (elektronische Öhlins vering, Brembo remmen en een lichtere li-ion accu), zijn er naast de motorische instellingen ook die voor de vering, waardoor de instelmogelijkheden op het prachtige TFT-scherm duizelingwekkend zijn. We kunnen alleen bijna niet meer onderweg zonder een computercursus, die krijgen we dan ook. Opvallend genoeg gaat die cursus bijna alleen over de Öhlins Objective Based Tuning boor de  NPX Smart EC 2.0 voorvork en de TTX Smart EC schokdemper, maar ook alle andere zaken in de boordcomputer en de 6-assige Bosch MM7.10 ECU zijn -soms wel met Japanse logica- instelbaar. Traction control (die Honda eigenwijs Torque Control blijft noemen) en vijf power levels en drie motorrem-niveaus en 6 dashboard lay-outs en drie standen voor de quickshifter plus ook nog eens drie voor de blipper en drie voor de HESD elektronisch bestuurde stuurdemper en het instelbare toerental voor de launch control en de shiftlights en de drie levels aan anti-wheelie en... 

Hard
Dan draaien we het Losail-circuit van Qatar op. Het eerste wat opvalt is het geluid uit de standaard Akrapovic demper. Ongelooflijk, zó hard, dat dit ooit uit een Japanse motorfiets mag komen! Het blijkt dan ook dat de klep in de uitlaatdemper rond de 6500 toeren (toevallig net boven het meetpunt voor de homologatie) opengaat, waarop een volledig open pijp overblijft. De brul is prachtig en indrukwekkend, maar absoluut ontoelaatbaar in een slaperig dorpje in de Ardennen of de geluidspaal op het TT-Circuit. Ik voorspel dan ook dat dit de eerste motorfiets wordt waarbij kopers regelmatig om een stillere vervangingsuitlaat gaan vragen, een totaal nieuwe markt die Akrapovic zo voor zichzelf creëert. 

Maar dan: gas erop. Direct voelt de “Triple R” vooral heel licht en makkelijk wendbaar aan. Het is weer even zoeken naar de juiste lijn over het zandige circuit, maar achter Freddie Spencer en Alvaró Bautista komt alles heel snel weer terug. Het motorkarakter van de nieuwe superbike draait nu wel vooral om vermogen bovenin, het besef dat een Fireblade zoveel toeren wil draaien is echt wennen. We rijden in de eerste sessie nog in de milde A2 veringstand, waarbij ook de gasreactie wat milder is ingesteld, maar de 1000 trekt al zo idioot hard dat je echt flink moet vasthouden. In de volgende sessie gaat de “A1” stand erop, de circuitstand waarin de semi-actieve elektronische vering mee blijft helpen.

Meehelpen
De bediening van de elektronische, semi-actieve vering werkt echt ideaal: als ik binnenkom omdat de voorkant wat teveel beweegt op de asfaltovergang bij het omgooien tussen bocht 2 en knik 3, helpt Freddie Spencer door in het dashboard met FR +1 de voorkant wat strakker te krijgen. Als de motor dan wat begint te bewegen bij het aanremmen is er +1 voor de “Braking Support” en wordt wat wijdlopen op het gas verholpen met “Acceleration Support”. Enorm logisch en juist voor minder technische types een enorme uitkomst, al is het wat irritant dat men niet wil vertellen wat de standen precies doen. De Öhlins-expert wil niets meer verklappen dan dat het puur om een combinatie van aangepaste ingaande- en uitgaande demping gaat. Maar, veringguru’s niet gevreesd, uiteindelijk bleek de beste aanpassing de gewone T-sleutel op de achterschokdemper, vier ouderwetse halve slagen meer veervoorspanning lieten de Blade opeens véél sneller en beter insturen.

Motorblok
Over het motorblok kunnen we kort zijn, hoe vreemd dat ook klinkt na een upgrade van 20 PK. De viercilinder heeft een perfecte gasrespons, trekt belachelijk hard, heeft alle power nu bovenin tot de 14.500 toeren en loopt zonder ook maar één hikje. Het toont vooral aan hoe knap de nieuwe Honda zoveel sterker is geworden, maar dat je op geen enkel moment het idee krijgt dat het teveel is of zelfs maar extreem opvalt. Zoveel meer vermogen, dat zo weinig opvalt, het blijft immers toch altijd een Honda! De nieuwe Blade is wel veel te lang gegeared, ik haal 292 in z’n vijf, maar zes is nooit nodig. Verder schakelt hij geweldig, met vooral de briljante quickshifter om op te schakelen en de perfecte blipper om terug te schakelen, de koppeling zit er alleen nog voor de start op. Zelfs terug naar 1 voor bocht 6 gaat soepel, alleen opschakelen naar 2 gaat daarna steeds wat ruw. Volgens Bautista kan die bocht ook wel in z’n twee, maar daarvoor heb ik te weinig snelheid, en dan ontdek je dat de nieuwe Blade geen koppelmonster meer is zoals voorheen.

Stability Project Leader
Het is merkbaar dat de aanwezige Japanse Honda-engineers het best lastig vinden, die nieuwe Fireblade. Er is een “handling stability project leader”, die als moeilijkste taak heeft dat een Honda voor de openbare weg per definitie uiterst stabiel moet zijn, maar dat dit voor deze Fireblade voor het eerst niet het belangrijkste meer is. Dus inderdaad, de 2020-versie blijft aan de voorkant wat beweging houden bij het opdraaien van het rechte stuk, of op de asfaltovergang tussen bocht 3 en 4, of als het wegdek iets wegvalt tussen bocht 7 en knik 8, wat de sensatie alleen maar groter maakt. Met de magische knoppen vast allemaal wat meer weg te toveren, maar met maar vier sessies willen we daar geen tijd voor vrijmaken, want het is vooral puur genieten van de stabiliteit op het rechte stuk en het vertrouwen op hellingshoek, die ongekend is.

Test 2020 Honda CBR1000RRR SP Fireblade 17

Op het rechte stuk merk je de nieuwe aerodynamica flink. Door de winglets (die er in het echt super uitzien) die de voorkant op hoge snelheid en bij aanremmen stabiel houden. Maar vooral door de nieuwe zithouding met meer opgetrokken knieën en een veel lagere tank, waardoor je zover voorover (maar wel keurig uit de wind) ligt, dat het bijna onmogelijk is om nog door het ruitje te kijken. Net door het bovenste randje van je vizier glurend, kan je nog op zoek naar je rempunt, maar bevorderlijk voor je nek is het zeker niet. Ook hier weer: races winnen, dat is het doel, praktisch straatgebruik doe je maar op een Africa Twin. 

Conclusie
Ondertussen zitten we al in de laatste sessie en gaat het serieus hard. De elektronica is zo vertrouwenwekkend, dat je echt vroeg vol op het gas kan, de 20 centimeter brede Pirelli Diablo Supercorsa SP achterband voelt aan alsof hij nooit grip gaat verliezen. Geen moment heb ik het gevoel dat de Fireblade me de baas is, met geen enkel “momentje” in alle sessies. Freddie Spencer zei het al; met deze CBR10000RR-R SP hoef je nooit te vechten, maar word je juist geholpen om harder te gaan, zonder dat het extra inspanning kost. Ultra knap, want héél stiekem geeft Honda je zo nog steeds Total Control. Met 217 PK. 

Tekst: Iwan van der Valk, fotografie: Honda / Francesc Montero, Zep Gori, Ula Serra.

Motortype Vloeistofgekoelde vier-in-lijn viertak, DOHC
Cilinderinhoud  999,9cc
Max. vermogen 217,6 PK (160kW) bij 14.500 tpm
Max. koppel 113 Nm bij 12.500 tpm 
Boring x slag 81 mm x 48,5 mm
Compressieverhouding 13.0:1
Gasklephuizen 52 mm
Remmen voor 330 mm schijf, radiale Nissin / Brembo* vierzuigerremklauw
Remmen achter 220 mm schijf, Brembo tweezuigerremklauw
Vering voor 43 mm Showa BPF telescopische vork/Ohlins NPX S-EC*
Vering achter Pro-Link swingarm Showa BFR-C / Ohlins TTX36 S-EC* 
Voorband 120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 3 / Bridgestone RS11
Achterband 200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 3 / Bridgestone RS11
Balhoofdhoek 24,1°
Afmetingen (LxWxH)  2099 mm x 762,4 mm x 1136 mm
Frame type Aluminium Twin-tube
Tankinhoud 16,1 liter
Rijklaargewicht 202 kilo / 201 kilo*
Zithoogte 831 mm
Naloop 101,4 mm
Wielbasis 1455 mm
Koppeling Natte, hydraulische meerplaatskoppeling
Verlichting LED
Instrumenten TFT full color
Prijs Nederland (2020) € 25.758,- / € 30.458,-*
   
* = CBR 1000 RR-R SP  

 

meer test

Test: 2020 MV Agusta Brutale 1000RR