2020 KTM 1290 SuperDuke R

Nu de KTM 1290 SuperDuke ook aan de Euro4 normen moet voldoen, maakt KTM zich er niet makkelijk af. Qua blok wordt er misschien alleen aan de opgeschoven wettelijke emissienormen voldaan, maar op alle andere vlakken is de nieuwe SuperDuke er vooral om juist de wettelijke verkeersnormen nog meer o...
Nu de KTM 1290 SuperDuke ook aan de Euro4 normen moet voldoen, maakt KTM zich er niet makkelijk af. Qua blok wordt er misschien alleen aan de opges...
Motortesten: 2020
  • Home
  • 2020
  • Test: 2020 KTM 1290 SuperDuke R

Nu de KTM 1290 SuperDuke ook aan de Euro4 normen moet voldoen, maakt KTM zich er niet makkelijk af. Qua blok wordt er misschien alleen aan de opgeschoven wettelijke emissienormen voldaan, maar op alle andere vlakken is de nieuwe SuperDuke er vooral om juist de wettelijke verkeersnormen nog meer op te rekken. KTM maakt daar al sinds 2014 geen geheim van, sterker nog, de rol van het brute powerhouse wordt alleen nog maar versterkt door de officiële, volstrekt politiek-incorrecte bijnaam: The Beast. Gelijk maar een raar dingetje dan: deze SuperDuke is maar voor één jaar gehomologeerd, in 2021 moet er immers alweer een Euro5-model zijn...  

The Beast
Qua uiterlijk voldoet de SuperDuke volledig aan die bijnaam, met een zeer agressief en breed uiterlijk in spetterende kleuren en met de nieuwe “vleugels” naast tank, die in theorie ook de voorkant omlaag moeten houden. Daarbij komt de nieuwe, schitterende koplamp met de ram-air luchtinlaat in het midden, de korte kont uit één composiet deel en de keurige afwerking, om samen uit te stralen dat dit een indrukwekkende motorfiets is. Waar veel andere merken voor een stoer model wat kunstmatig op zoek moeten naar een stoere uitstraling, is dat er de KTM SuperDuke al gewoon ècht.

Kostbaar pakket
Helaas gaat KTM ook al even mee in de vervelende BMW-methode van een redelijk geprijsde basisversie, waarop dan alle dingen die je eigenlijk niet weg kan laten, alsnog extra geld kosten. Bij de SuperDuke is dat helaas ook zo, terwijl het toch echt onzin is dat je 21.100 euro aan een nieuwe KTM uitgeeft, maar dan nog flink bij moet betalen voor softwarematige ugrades als (instelbare) riding modes, MSR (anti slip, een soort omgekeerde traction control voor remmen op de motor), quickshifter, wheelie control off, launch control, allemaal zaken die bij de dealer met één druk op een laptop aangezet worden.

Test 2020 KTM 1290 SuperDuke R

Wij hadden mazzel, want op de demo’s zat het Tech Pack van € 941,-, een prijzige combinatie die alles van het Track Pack en Performance Pack samenvoegt. Ding is wel: als je van plan bent om nooit het circuit op te gaan zou je ook alleen voor de quickshifter kunnen kiezen, die moet je 100% zeker erbij hebben. Wèl in de basisprijs inbegrepen zijn het verbeterde ABS met de geniale Supermoto stand en een betere traction controle die door een 6-assige sensor wordt bewaakt. Ook het Supermoto ABS is standaard, dit houdt alleen de voorkant ingeschakeld en doet dat ook nog eens heel erg goed. Hard aanremmen met de zéér fijne Brembo Stylema remmen zorgde er op het circuit geen enkele keer voor dat het ABS ingreep, waar sommige andere motorfietsen met “circuit” ABS dat toch best vaak wel gedaan zouden hebben.

Motorblok
Op straat gaat het in de beste KTM-traditie hard. Heel hard. Dat is niet zo heel gek gezien de 180 PK, maar dit wordt ook nog eens versterkt door de verhoudingen van de versnellingsbak. De eerste versnelling is op straat net wat te lang, waardoor je beter in z’n twee rijdt, maar dan gaat het al snel weer serieus hard omdat het onderin de toeren allemaal wat minder gepolijst draait. Daarboven zit de derde, die ideaal is voor alles tussen 70 en 170. Dat betekent wel dat vooral de zesde versnelling wat overbodig is, als je die inschakelt en 125 rijdt, draait het blok ook maar 4000 toeren. Iets wat net onder het toerental is waarop hij lekker aanvoelt, maar toch al genoeg voor 120 Nm aan koppel. De SuperDuke 1290 trekt onder de 6000 toeren hikloos en best hard, maar je voelt toch dat de twee enorme zuigers eigenlijk liever iets sneller willen bewegen. Vanaf die 6000 toeren, daar begint het feest dan ook pas echt. In elke versnelling, bij elke snelheid wil dan het voorwiel omhoog, wel keurig ingehouden door de anti-wheelie, maar toch duidelijk aanwezig. Dan trekt de SuperDuke bizar hard door tot zo’n 10.000 toeren, waar het rode gebied begint. Daarbij voelt je wel aardig wat vibraties, maar dat maakt de beleving alleen maar mooier, met de stampende V-twin onder je, vergezeld door een prachtig Euro4-geluid. Het motorblok, het minst veranderde deel van de 2020-SuperDuke dus, is en blijft de allergrootste attractie van “The Beast”.

Minder wild, meer grip
Het drooggewicht daalde van 196 naar 189 kilo (maar ruim 210 rijklaar) en het rijwielgedeelte werd vooral veel stijver met als frame nu een enorme stalen buis die dwars over de motor loopt. Tel daarbij de nieuwe swingarm, het composiet subframe, de nieuwe vering vóór en achter en het doel voor 2020 is duidelijk: minder ongecontroleerde bewegingen aan de voorkant en meer grip aan de achterkant.
Tot zover de theorie, want we knallen al met zeer hoge snelheid door de Portugese Algarve. De wegen rondom het circuit van Portimao zijn mooi, maar niet al te geweldig onderhouden, waardoor er vooral veel stukken zijn waarin het asfalt opeens steil omlaag loopt in een soort zinkgat. Juist in die gaten lijkt het soms wel de oude SuperDuke, die met een woest bewegende voorkant, het hele verhaal van meer stijfheid nooit verteld is, maar dan wel aangevuld met meer vertrouwen dat het goedkomt. Precies wat je wil van een motor waarbij je betaalt voor de woestheid, gelukkig is dat deel dan ook niet volledig weggefilterd.

Pas als de wegen beter worden en op het circuit, komt de beloofde nieuwe strakheid volledig in beeld. Dan houdt de KTM supernetjes zijn lijn en laat zich heel makkelijk corrigeren. Alleen bij snel omgooien van links naar rechts, voel je nog héél even wat beweging, maar door de beroemde snelle bocht die rechtsaf naar beneden duikt, is de KTM juist weer absoluut stabiel en (voor een naked bike) ongelooflijk koersvast. Vooral als je iets meer naar voren beweegt naar het stuur, dat overigens ook al iets verder en lager zit dan bij de vorige versie. Vol in de vijfde versnelling de bult op het rechte stuk van Portmao op zorgt dan voor wat beweging vooraan, maar dan heb je het al over volle racesnelheid op een naked bike.

Elektronica
Gelukkig wordt al dat geweld gecontroleerd door de allernieuwste elektronica, tenminste, als je dus in al die softwarematige upgrades hebt geïnvesteerd. Op straat is de standaard setting eigenlijk al genoeg, want in de Street-stand is het oppakken van de injectie zo fijn dat je die ook gebruikt op het circuit. Dit omdat de Sport-stand vooral in erg langzame tweede-versnellingsbochten te abrupt aanzet. Dan is er ook nog de track-stand, maar zowel ex-GP’erJeremy McWilliams als Pikes Peak -coureur Chris Fillmore gebruiken die niet, wegens té extreem. OK, de street-stand qua injectie dus, terwijl je tractiecontrole op het circuit op stand 4 of 5 houdt, op straat wat hoger voor meer veiligheid. Die tractiecontrole grijpt schitterend in. Op straat bijna onmerkbaar, ook in de regen, maar op het circuit wordt het helemaal griezelig, want je begint bijna te denken dat het niet meer mis kan gaan. Waar je normaal bij een onverwachtse zijstap je hart in de keel hebt, zorgt de combinatie van Bridgestone slicks en de KTM-elektronica dat het aanvoelt alsof je het ècht kan.

Test 2020 KTM 1290 SuperDuke R 7

De speciale Bridgestone Battlax Hypersport S22 achterband heeft volgens de makers een andere compound èn een aangepast karkas, al blijkt tussen de regels door dat de verschillen minimaal zijn. Logisch, want de S22 is al een geweldige band voor een machine als deze. De tragiek is wel dat het bijna onmogelijk is om te bepalen of je nou gered wordt door de band of de TC. Glijden in de bocht onder de toren door, vooral als je wat te vroeg op het gas gaat, voelt nooit angstig aan maar wordt echt super opgevangen door de KTM-Bridgestone combinatie. Of stabiel aanremmen voor één van de drie Stop & Go bochten van Portimao, dat gaat ook al zo geweldig. Met als extra winst voor het laatste model het strakker een lijn houden of corrigeren, als je toch iets te enthousiast de bocht in kwam.

Conclusie
Het grote doel voor de 2020 KTM SuperDuke was, versimpeld gezegd, meer vertrouwen aan de voorkant en meer tractie aan de achterkant. Uitdaging was daarbij om het geheel ook weer niet té strak te maken, want dan zou The Beast zijn naam geen eer meer aandoen. KTM is hierin volledig geslaagd. De voorzijde is nog altijd heel uitdagend bij (veel te) hard rijden op wegen die iets minder goed zijn, maar superstrak als het erop aankomt in langere bochten en op het circuit. Qua grip was er al niet enorm veel te klagen, maar de verbeterde combinatie van elektronische beheersing, het gloednieuwe rijwielgedeelte en de Bridgestones, heeft de SuperDuke op een nog hoger niveau gebracht. Gevolg: een indrukwekkend woeste, uitdagende naked die toch prima beheersbaar is. En die ook nog eens qua rijgedrag menig superbike op het circuit de baas is. Wat kan je nou nog meer willen?

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: KTM / Sebas Romero – Marco Campelli

Technische gegevens 2020 KTM 1290 Super Duke R

Motorblok 75° V-twin, viertakt, DOHC
Cilinderinhoud 1301 cc (108 x 71 mm)
Vermogen 180 PK (132 kW)
Maximaal koppel 140 Nm
Smering Geforceerde smering met drie oliepompen
Koppeling PASC slipperclutch, hydraulisch bediend
Motormanagement Keihin met ride-by-wire, cruise control en dubbele ontsteking
Frame Stalen buizenframe
Voorvering WP APEX 48-mm voorvork met gesplitste in- en uitgaande demping
Achtervering WP APEX schokdemper, volledig instelbaar met high/low-speed met link
Voorband Bridgestone Battlax Hypersport S22  120/70 ZR 17
Achterband  Bridgestone Battlax Hypersport S22  200/55 ZR 17
Voorrem Brembo Stylema Monobloc vierzuiger, radiaal gemonteerd, 320 mm schijven
Achterrem Brembo tweezuiger, 240 mm schijf
ABS Bosch 9.1MP 2.0 (met bochten-ABS en Supermoto-stand)
Balhoofdshoek 25,2°
Zadelhoogte 835 mm
Tankinhoud 16 liter
Drooggewicht 189 kilo
Prijs 2020  € 21.100,- 
Test: 2020 Kawasaki Ninja 650