Test: 2020 KTM 890 Duke R

Wederom is KTM de eerste met een briljante zet: deze premium-versie van de 790 Duke krijgt deze keer niet alleen extra’s, maar voor het eerst ook 91 meer cc’s aan cilinderinhoud. Hierdoor krijgt de nieuwe 890 Duke R geen 103 maar 121 PK mee, en 99 Nm in plaats van 87 Nm bij de 790, alles bij een 3 kilo lager gewicht. Een serieuze upgrade dus, compleet gemaakt met extra’s als een oranje frame, de nu wèl verstelbare WP Apex voorvork, volledig verstelbare schokdemper, Brembo Stylema remklauwen, grotere remschijven en een verstelbare Brembo MSC rempomp, Michelin Pilot Cup 2 banden, een fractioneel -0,3 graden- luiere (!) balhoofdhoek door een andere kroonplaat. 

Een aantal van deze upgrades is eigenlijk meer om de Duke naar het voor een KTM vereiste uitrusting niveau te brengen, want eigenlijk is de standaard 790 op een aantal punten wat onderbedeeld. Dat geldt vooral voor de Michelin’s in plaats van de Maxxis budgetbanden op de 790, maar ook voor de Brembo’s die de goedkopere J Juan remmen van de standaardversie vervangen. Tel daarbij de nu opeens wel instelbare voorvork en het beeld van een èchte “scalpel”, de zelfgekozen bijnaam voor de 790, wordt nu waargemaakt onder de (wederom zelf benoemde) Superscalpel. Kort door de bocht: afgezien van het motorblok is de 890 qua uitrusting de machine die de 790 eigenlijk moest zijn, maar dan 2000 euro duurder. Waarbij je dan (vreemd genoeg) nog flink extra moet betalen voor het aanzetten van de elektronische Track Pack, Quickshifter+ (QS & blipper) en MSR die standaard wel op de 790 zitten. Kost nog eens meer dan 1000 euro. Ja, inderdaad, een onbegrijpelijk verhaal.

Test 2020 KTM Duke 890 R 14

R schept verwachtingen
Punt is wel dat je bij een R-versie ook je verwachtingen hoger legt. Qua afwerking zit de Duke volledig goed, van dichtbij zijn alle oppervlakken perfect afgewerkt; de Duke R 890  is echt een schitterende machine. KTM gaat steeds meer slim om met de productie van onderdelen die er normaal snel goedkoop uitzien, maar de Oostenrijkers weten ervoor te zorgen dat elk oppervlak gewoon mooier is, ook als het in India is geproduceerd. Heel knap gedaan. Maar, een R-benaming schept ook verwachtingen, die vooral het dashboard niet waarmaakt. Het heet “TFT”, maar is feitelijk in dagelijks gebruik eerder een LCD-scherm, met alleen wit en zwart, wat pas in een oranje deel verandert als je de toerenbegrenzer opzoekt. Daarbij is de instelbaarheid van alle elektronica ook maar zeer beperkt. Gemiste kans, omdat in de twee jaar die de 790 er was, niets veranderd werd maar de techniek op dit vlak juist razendsnel evolueert. Voorbeeld uit eigen stal: de nieuwere -en veel goedkopere- KTM 390 basismodellen hebben (voor de helft van het geld) zelfs al een veel mooier dashboard dan deze luxe R-versie.

Versnellingsbak
Waar alle gemelde voor- of nadelen tot nu toe vooral een kwestie van smaak waren, is het matige schakelen dat niet. Opschakelen gaat met de quickshifter+ vaak goed, maar vooral in hogere toeren soms ook niet: de ontsteking gaat er wel af maar schakelen lukt niet direct. Daarbij is terugschakelen zonder koppeling goed te doen, maar dan vooral als je haast hebt en vanaf wat hogere toeren terugschakelt. In lagere toeren gaat die overgang zo bokkig dat je de koppeling er beter bij pakt. Overigens betekent dit dat de versnellingsbak weliswaar nogal stroef is, maar niet dat hij an sich niet goed werkt. Het is eerder een gevolg van de keuze voor een blipper op een agressieve tweecilinder met een niet-Japanse versnellingsbak. Die combinatie is erg lastig goed te krijgen, wat hier dan ook maar matig is gelukt, al kan het met meer kilometers op de teller van dit exemplaar nog verbeteren.

Zo altijd al bedoeld
De zit op de eenpersoons 890 is nagenoeg gelijk, het zadel is iets hoger en hard, maar verder is de houding vooral agressief, zoals we van een hardcore KTM Duke R mogen verwachten. Ga zitten en je weet dat er echt iets gaat gebeuren. Binnen een paar kilometer gaat het dan ook al erg hard en weten we dat het met de basisvoorwaarden prima is gesteld. Van zijkant op zijkant, van rechtop naar de binnenkant van de bocht, zo was het altijd al bedoeld. Remmen gaat geweldig precies en snoeihard, wat een enorme verbetering qua remkracht en instelbaarheid! Ook de Michelin voorband is een flinke upgrade ten opzichte van de Maxxis op de 790. De vering is strak maar toch comfortabel genoeg, plus zodanig instelbaar dat persoonlijke fine-tuning nu goed mogelijk is. Oftewel: dit is pas echt The Scalpel! Voor de rest van de test kan je dan verwijzen naar die van de 790 Duke, zoals dat eigenlijk altijd gaat bij special editions van een bestaand model. Maar, dan vergeet je één ding: het motorblok.

Test 2020 KTM Duke 890 R 4

Motorblok
Het nieuwe motorblok heeft met 890 cc precies 91 cc meer dan de 799 van de standaardversie. Uit de cijfers blijkt dat dit vooral meer vermogen oplevert, maar ook extra koppel. In de praktijk merk je dan ook dat de 890 bovenin bloedsnel toeren draait, maar vooral langer doortrekt met meer piekvermogen. Onderin merk je weinig verschil, misschien alleen dat hij daar net iets minder snel in toeren klimt. Vooral rond 7000 a 8000 toeren is de kick dan zo enorm hard dat, ook op een rechte, droge weg, met het gas vol open de traction control regelmatig in moet grijpen. Op zich is dat amper voelbaar, maar het dashboardlampje verraadt dat er elektronisch ingegrepen wordt. Een ander fenomeen is dat het soms lijkt of het vermogen heel soms even héél licht wegzakt, wat minder makkelijk verklaarbaar is. Feit is dat de eerste paralleltwin van KTM nu het maximaal behapbare eruit lijkt te persen, wat echt voor sensationele power zorgt. Al snel voelt de Duke vooral kort en soms wat nerveus aan, gewoon omdat dat motorblok bij elke keer gasgeven er zo instant vandoor wil dat je er in het begin van schrikt. Niet overdreven, echt, ook in de mildere mappings. Missie geslaagd, want met de 890 wil KTM immers de overtreffende trap van de -toch al niet flauwe- Duke’s neerzetten.

Conclusie
Met de 890 Duke maakt KTM als eerste serieus motormerk de R-aanduiding ècht waar door er een sterker blok in te zetten. Daarbij lopen ze gelijk de gaatjes van de standaardversie dicht, door te kiezen voor véél betere vering, véél betere remmen en véél betere banden. Minpunten blijven het grauwe dashboard en de matige manier van schakelen, maar die zijn er op de 790 ook. Alleen al om de genoemde upgrades zou je de 890 in plaats van de 790 willen hebben, maar daar bovenop komt dan nog dat extreme vermogen en de rijke uitrusting en je hebt voor 2000 euro extra de enige juiste keuze te pakken. Dat maakt de 890 Duke geen makkelijke motor om rustig mee te toeren, maar dan was je toch al aan het verkeerde adres.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Reno @ VanDijkMedia

 

Technische gegevens 2020 KT< Duke 890 R

Motortype (LC8C) Vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin met DOHC en 8 kleppen
Cilinderinhoud 890 cc
Boring x slag 90,7 mm x 68,8 mm
Maximaal vermogen 121 pk
Maximaal koppel 99 Nm
Smering Dry-sump (geforceerde smering met 2 pompen)
Frame Chroom-molybdeen (stalen) buizenframe 
Balhoofdshoek 65,7 graden, WP stuurdemper (niet instelbaar)
Voorvork WP Apex 43 mm upside-down, volledig instelbaar
Achtervering Swingarm met WP monoshock, volledig instelbaar
Voorrem 320 mm schijven, radiaal opgehangen Brembo klauwen
Achterrem 240 mm schijf, tweezuiger klauw
ABS Bosch 9.1 MP bochten-ABS met supermoto stand, uitschakelbaar
Assistentie systemen ABS, Riding modes, Traction control
Voorband 120/70-17 Michelin Power Cup 2
Achterband 180/55-17 Michelin Power Cup 2
Wielbasis 1482 mm
Zadelhoogte 825 mm (min. 780 mm met laag zadel en verlagingsset)
Gewicht rijklaar 171 kilo
Tankinhoud 14 liter
Prijs Nederland (2018)  € 14.300,- 

meer test

Test: 2020 Kawasaki W800