Test: 2021 Yamaha XSR125

In tegenstelling met de kleine markt voor 125cc's in Nederland, is deze lichte vorm van slimme mobiliteit in veel andere Europese landen wel zeer populair. Oorzaak: de rigide rijbewijswetgeving hier, waar in andere landen een B-autorijbewijs en een paar lessen volstaan om elke dag de file en duur parkeren te vermijden. Toch lanceert Yamaha Motor Europa de nieuwe XSR125 in Amsterdam, waar de hip ogende retro-look (in marketingjargon: Sport Heritage) prima past, maar waar slimme gemotoriseerde tweewielers -zo mogelijk- nog minder welkom zijn dan in de rest van het land.

Voor de aankoop van een 125 is één ding voor de jonge doelgroep misschien wel de belangrijkste factor: de prijs. Met 5000 euro zit Yamaha daarbij aan de hoge kant van het aanbod, dat globaal varieert tussen de 3000 en 6000. De naam op de tank en de kwalitatief hoogwaardige fabricage in Frankrijk, maken die prijs voor het grootste deel goed, vooral omdat het Chinese aanbod in Nederland niet zo sterk is als in (bijvoorbeeld) België. Daar is namelijk sprake van véél meer vraag (want B-rijbewijs) en dus een enorm aanbod aan motormerken waar we hier misschien nog nooit van hebben gehoord.

Test 2021 Yamaha XSR125 2 LR

Platform vs. prijs

De 2021 Yamaha XSR125 is een leuke, fris ogende 125 van een Japans motormerk met een goede naam op het gebied van kwaliteit. Daarom mag het wel wat meer kosten dan de concurrentie, wat zich dan later moet terugbetalen in duurzaamheid en inruilwaarde. Toch heeft (bijvoorbeeld) Honda technisch gelijkwaardige modellen voor minder geld, maar die zien er niet zo volwassen uit als de XSR. En trouwens, een KTM Duke 125 is zelfs nog duurder, wat ook geldt voor de 'eigen' MT-125 op hetzelfde jeugdige platform. Dat gezegd hebbende: veel jonge kopers zullen direct de "125" stickers van de zijkapjes afkrabben, want daarmee lijkt de XSR nog meer een stoere en cool ogende retro-motorfiets.

Technisch haalt Yamaha exact dezelfde truc uit als bij haar MT-07/Tracer 7/Ténéré 700/R7 en MT-09/Tracer 9 (en vast snel Ténéré 900 en R9) platform: de XSR125 is in feite bijna gelijk aan de MT-125 en de R125. Met die modulaire bouw is niks mis, maar als hoofdreden daarvoor wordt vaak juist weer kostenbeheersing genoemd, maar die zie je niet terug in de prijs. Dus technisch is er eigenlijk weinig nieuws, want het basisplatform heeft al een goed stalen buizenframe, motorblok, swingarm en KYB achterschokdemper. De 37 mm KYB voorvork is dan wel weer speciaal voor de XSR gemaakt, plus natuurlijk zadel, stuur en kuip.

Japans

De afwerking is op Japans niveau, met vooral opvallend mooie 10-spaaks wielen en een niet al te makkelijk afleesbaar 'omgekeerd' LCD-scherm met versnellingsindicator, waar een TFT-kleurendashboard op een nieuw model ook in dit segment wel logisch zou zijn. De zit is goed, de bediening op het stuur werkt allemaal keurig en zelfs het plastic materiaal over de tank ziet er goed uit. Ook de uitlaat is mooi gemaakt, de aangekondigde -optionele- herriepijp kan achterwege blijven, vooral ook omdat de airbox aan de voorkant een soort rasp heeft in de hogere toeren. Zonder die rasp zou het qua geluid misschien wat saai worden, maar het is niet onvoorstelbaar dat je hem na een tijd toch wat zat wordt.

Verder is er de nogal sportieve vering, waarmee de XSR zich een beetje onderscheidt van het Chinese aanbod. De XSR voelt duidelijk harder aan dan de vaak slap/comfortabel geveerde Chinese motoren. Dat is weliswaar iets minder comfortabel, maar houdt zich wel veel beter bij forse gaten in de weg en als je toch wat sportiever gaat sturen: een ingeslagen richting wordt superstrak gevolgd, ook als het over een buitenweg (richting De Provincie) opeens toch best hard gaat. In de zon houden de Chinese IRC-banden zich prima, al zouden motorbanden van een A-merk iets meer vertrouwen geven voor de weersomstandigheden in andere jaargetijden.

Variabele klepbediening

De techniek in het motorblok is best interessant. Yamaha probeert met variabele klepbediening tot een ideale combinatie van zuinigheid (emissie!) en power te komen. Leuke bijvangst is zoveel mogelijk trekkracht onderin, terwijl toch de A1-rijbewijsgrens van 15 PK niet wordt overschreden. Verwacht geen kanon, maar binnen deze regels is het motorblok sterk zat, met rustig rijden onder de 5000 toeren en wat doortrekken tot de 8000. Daarboven kan je nog door naar de toerenbegrenzer rond de 10.500, maar dat heeft alleen zin als je probeer in de 5e versnelling boven de 100 te komen, om dan snel door te tikken naar 6, waar (plat op de tank liggend en met een slipstream van een collega) de 116 km/u haalbaar is.

Test 2021 Yamaha XSR125 5 LR

Matige remmen

Qua voorremm stelt de XSR125 wat teleur, vooral omdat je met het leuke motorblokje toch al snel iets harder door het verkeer gaat dan volgens de Amsterdamse politiek verstandig is. Het is daarom ook een gemiste kans dat de radiale remklauw van de MT-125 of de R125 niet meegenomen is naar de voorvork van de kleine retro, dat zal vast te maken hebben met de nodige marketingdifferentiatie tussen die verschillende platformmodellen. Met een volle hand de rem pakken en hard inknijpen helpt erg goed, maar kost (te)veel kracht voor kleine handjes. De achterrem is daarentegen wel prima in orde en goed te doseren, dus daar is hulp vandaan te halen. 

Conclusie

Met de voorrem hebben we gelijk ook het enige zwakke punt van de XSR gehad. De versnellingsbak schakelt makkelijk en heel precies door de korte eerste versnelling, door tot in de lange 6, die je dus met een aanloop optimaal kunt benutten, de zithouding is goed en de bediening werkt keurig. Tel daarbij de strakke afwerking, hippe uitstraling en Japanse engineering en het is duidelijk dat de XSR125 zijn prijs waard is. Dit betekent dat de XSR125 een prima aankoop wordt voor A1-motorrijders die iets meer geld over hebben voor kwaliteit en gaan voor een retro-uiterlijk. Een zeer volwassen keuze dus. 

Tekst: Iwan van der Valk. Foto's: Matthijs van Roon/ Henny B. Stern/Yamaha/Testmotor.

Technische gegevens 2021 Yamaha XSR125

Motortype Vloeistofgekoeld, SOHC, 1-cilinder, 4-takt
Cilinderinhoud 124 cc
Boring x slag 52,0 x 58,6 mm
Compressieverhouding 11.2 : 1
Max. vermogen 15 PK (11 kW) bij 10.000 tpm
Max. koppel 11,5 Nm bij 8000 tpm
Transmissie Constant mesh, 6 versnellingen
Brandstofverbruik  2.1 liter/100 km
Brandstofsysteem Injectie
Type chassis Diamantvormig (Deltabox)
Balhoofdhoek 26º
Naloop 95 mm
Wielophanging, voor Upside-down telescopische KYB voorvork, Ø37 mm
Wielophanging, achter Achterbrug met KYB schokdemper
Veerweg, voor 130 mm
Veerweg, achter 110 mm
Remmen, voor Hydraulisch, één Ø 267 mm remschijf
Remmen, achter Hydraulisch, één Ø 220 mm remschijf
Voorband IRC Trail Winner GP 211 (110/70-17)
Achterband IRC Trail Winner GP 211 (140/70-17)
Totale lengte 1960 mm
Totale breedte 800 mm
Totale hoogte 1065 mm
Zithoogte 815
Wielbasis 1330 mm
Rijklaargewicht 140 kilo
Inhoud brandstoftank 11 liter
Prijs Nederland (2021) € 4999,-

meer test

Test: 2020 CF Moto 650 serie: 650MT, 650NK & 650GT