Spacer Testmotor

Test: 2017 Ducati MTS1200 Multistrada Enduro Pro

 Met de Multistrada MTS1200 opende Ducati frontaal de aanval op de BMW R1200GS. Daar is vorig jaar een “Enduro” versie bij gekomen om de GS Adventure aan te pakken. Als laatste is er daarvan nu weer een “Pro” versie verschenen. Die is niet significant anders dan de ‘gewone’ Multistrada Enduro, eigenlijk is de Pro een special edition die als extra’s een opvallende zandkleur met “ruwe” verf biedt, een laag ruitje, Touratech valbeugels, Termignoni-uitlaatdemper, tweekleurige buddy, irritante ‘mist’lampen, zwart achterframe, zwarte carterdeksels en vooral Pirelli Scorpion Rally-banden. Overigens presenteerde Ducati voor modeljaar 2018 al weer een nieuwe 1260-versie van de Multistrada 1200, dus die zal hier binnenkort ook gaan opduiken.

Afwerking
Qua afwerking staat de Ducati op een zeer hoog niveau. Alles past pefrect, er hangen nergens losse kabeltjes en trekbandjes lijken nu eindelijk echt verleden tijd bij de Italianen. Het enige wat in de overdadige uitrusting nog meer nog te wensen valt is een quickshifter, maar verder is de lijst aan standaardgadgets lang: Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (bochten-ABS + DTC), Ducati Wheelie Control, Hill Hold Control, cruise control, Keyless start, app-connectie, Cornering Lights en zelfs een handsfree Bluetooth-module voor een multimediasysteem op je helm. Alles past, alles klopt, de elektronica is intuïtief te bedienen en zaken als mappings, electronische vering en alle andere regelbare items; het werkt echt geniaal. Enige aandachtpuntjes zijn een paar andere, -gelukkig zeer goedkope- onderdelen; we bleken bij terugkomst een voetsteunrubber en een bevestigingsrubbertje van een afdekkapje verloren te zijn...

Test Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro 1

Zithouding
Eenmaal opgestapt is de zithouding even wennen door het relatief hoge stuur. Heel handig voor als je offroad op de stepjes staat, maar daardoor zit het zadel wel wat laag in verhouding met het brede stuur. Maar, het went snel en zorgt voor een prima zithouding; ontspannen rechtop met genoeg windbescherming van het minuscule ruitje in de hoogste stand. Ook de handkappen met fraai ingebouwde knipperlichten en de wijde tankuitbouw zorgen voor voldoende bescherming; regen en kou zijn zo goed te trotseren. Remmen gaat prima, ook al duikt de voorkant daarbij flink. Dat is wel iets bij te regelen in de elektronische vering, maar verder ook een gegeven bij zo’n hoge allroad. Schakelen gaat niet “Japans” soepel maar ook zeker niet slecht, de lange schakelgang heeft wel een duidelijke input nodig en dat wil tussen de 5e en 6e versnelling nog wel eens missen.

Snelweg
De eerste kilometers leggen we op het asfalt van de Duitse Autobahn af, waarbij snel het grote voorwiel en de al vierkant gereden achterband opvalt, insturen is hierdoor een kwestie van flink kracht zetten en dan weer oppassen als hij verder de bocht in wil vallen. Nou zou je kunnen zeggen dat je een test altijd begint met een verse Pirelli Scorpion Rally, maar in de dagelijkse realiteit zal ook die binnen no-time vierkant zijn, de flinke noppen zijn immers altijd maar kort bestand tegen snelwegritten. Over Duitse snelwegen gesproken; op hoge snelheid is de rallyband zeer stabiel, tot 250 km/u blijft de hele motor keurig strak, waar andere rallybanden op dergelijke snelheden voor flinke onstabiliteit kunnen zorgen. Op die snelweg vallen wel de grootste zwaktes van de MTS1200 direct op: de trillingen vanuit de enorme L-twin zijn vanaf 4000 toeren op het zadel best sterk voelbaar en met je billen tegen het passagierszadel zelfs irritant. Het andere grote minpunt is de kleine ruit; misschien leuk voor offroad, maar op de snelweg komt er zo’n extreme herrie op je helm dat zelfs die gele, dikste oordoppen niet genoeg zijn; na een flinke rit kom je met pijnlijke oren thuis. Met de trillingen is goed te leven, met de herrie van de ruit absoluut niet; de originele, grotere ruit zou dit bij aankoop overigens eenvoudig kunnen oplossen.

Binnenwegen
Op binnenwegen doet de enorme Multistrada het veel beter. Eenmaal gewend aan het zware insturen houdt de Ducati wel prima zijn lijn en geven de noppenbanden verrassend veel vertrouwen, zelfs op nat asfalt. De Enduro is wel hoog, maar dat voel je rijdend amper meer terug. Daarbij is het wel oppassen als je net getankt hebt: met opeens 30 (!) liter in de hoge tank is het echt even oppassen om niet een korte u-bocht in te vallen. In de stad en op buitenwegen is de Enduro echt heel makkelijk te berijden. In de Touring- en zelfs de Sportstand bieden de elektronische DDS-vering en de soepele injectiemapping een zeer aangename mix van comfort en bestuurbaarheid. Tussen het verkeer door of flink gasgeven op lange doorlopers: het gaat allemaal moeiteloos en prettig. Daarmee zou ook deze “Multi” een prima woon-werk machine zijn, met de Termignoni uitlaat als prima middenweg tussen goed klinkende waarschuwing voor ander verkeer, zonder té asociaal te klinken in de bebouwde kom.

Zand
Het is lastig de Ducati Multistrada Enduro Pro op zijn waarde in te schatten zonder een week de Sahara te doorkruisen. In theorie is de Multistrada Enduro ontworpen om alle werelddelen offroad te doorkruisen, maar de Nederlandse praktijk zal anders zijn: 99% asfalt en zo nu en dan een zandpad of stukje offroad in de Duitse Eifel. Logisch ook, want net als alle grote allroads moet je van een meer dan flink enduro-niveau zijn om zo’n grote, zware motorfiets in het zand aan te kunnen. Komt bij dat vallen daarbij onvermijdelijk is, met die mooie knipperlichten in de handkappen en die fraaie aluminum beschermkap om de tank is het dan snel gedaan. Voor de foto’s knalden we even door de zandbak, maar verder is er in onze omgeving helaas weinig onverharde speelruimte. In meer zuidelijke landen kan je daarentegen urenlang offroad rijden op onverharde wegen, op zulke gravelroutes is in de fijne Enduro-stand door iedereen goed te doen en ook nog eens heel gaaf. Maar helaas, in Nederland zijn er van dergelijke openbare, omverharde wegen maar weinig waar je legaal mag komen (hint: omgeving Apeldoorn). Oftewel: de aanduiding "Pro" is absoluut zeer treffend, waarbij je dus uitkomt op een extreem kleine doelgroep motorrijders met enorme offroada-ervaring. Alle anderen mogen er natuurlijk ook op rijden, maar zullen dan moeten bekennen dat het meer voor het uiterlijk is. 

Conclusie
Als basis is de Ducati Multistrada Enduro een fantastische machine, die op lange afstanden uitstekend kan concurreren met de BMW GS en aanverwante concurrenten. De combinatie van zeer geavanceerde techniek in een ruig jasje is prima geslaagd en zorgt ervoor dat de Multistrada absoluut een alternatief is voor de machtige BMW. Ook voor dagelijks verkeer is de grote Multistrada prima inzetbaar, door het verkeer heen manoeuvreren gaat, eenmaal rijdend, heel makkelijk. Enige echte minpunten zijn de trilingen en de extreem luidruchtige ruit. De extra’s die op de Enduro Pro geboden worden zijn prima, maar de zandkleurige, ruwe afwerking van de tank moet je qua smaak liggen. De valbeugels zijn een prima aanvulling op de ‘gewone’ Enduro, en ook de Termignoni-uitlaatdemper is een leuke verbetering. De keuze voor de Pirelli Scorpion Rally banden is alleen handig als je ècht off the road wil gaan, alleen voor de (onbetwistbaar) stoere looks lever je wel erg veel rijeigenschappen in.

 https://www.testmotor.nl/2015/test-2015-ducati-multistrada-1200s

Tekst: Iwan van der Valk. Foto's: Antony Schraven, Testmotor.

Technische gegevens 2017 Ducati Multistrada Enduro Pro 

Motor type 90°-L-twin, vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, variabele kleptiming, dubbele bougies, vloeistofkoeling
Cilinderinhoud 1198,4 cc
Boring x slag 106 x 67,9 mm
Compressieverhouding 12,5 : 1
Vermogen 152 pk (112 kW) @ 9500 tpm
Koppel 128 Nm @ 7500 tpm
Injectiesysteem Bosch-injectie, ovale gasklephuizen 2 x 56mm, ride-by-wire
Uitlaat Enkele Termignoni titanium demper
Koppeling Natte multiplaat, hydraulisch bediend, zelfbekrachtigend onder belasting, slipperfunctie tijdens remmen op de motor.
Versnellingsbak Zes versnellingen
Eindoverbrenging Ketting; 15/43
Frame Stalen vakwerkframe
Voorvering Sachs upside-down-telescoop, Ø 48 mm, volledig elektronisch instelbaar
Achtervering Sachs-monoschokdemper, volledig elektronisch instelbaar
Veerweg voor/achter 200/200 mm
Voorwiel Draadspaakwiel, aluminium velg, 3" x 19"
Voorband Pirelli Scorpion Rally 120/70 R19 (of Pirelli Scorpion Trail II)
Achterwiel Draadspaakwiel, aluminium velg, 4,5" x 17"
Achterband Pirelli Scorpion Rally 170/60 R17 (of Pirelli Scorpion Trail II)
Voorrem 2 x 320 mm-schijven, radiaal gemonteerde Brembo Monobloc-vierzuigerklauwen, bochten-ABS
Achterrem 265 mm-schijf, zwevende dubbelzuigerklauw, bochten-ABS
Dashboard TFT-kleurenscherm, 5 inch (12,7 cm)
Wielbasis 1594 mm
Balhoofdhoek 25°
Naloop 110 mm
Tankinhoud 30 liter
Drooggewicht 232 kg
Rijklaargewicht 261 kg
Zithoogte 870 mm (met optionele zadels: 850 of 890 mm)
Onderhoudsintervallen 15.000 km
Controle klepspeling 30.000 km
Verbruik (opgave Ducati) 5,6 l/100km (1 op 18)
Prijs (2017)   € 26.790,-

  

Test: 2017 Ducati MTS1200 Multistrada Enduro Pro
  • Plaats of lees reacties

    Plaats reactie

Nieuwsmotor