Spacer Testmotor

Test: 2017 Suzuki V-Strom 650A/XTA

De V-Strom 650 heeft voor modeljaar 2017 een volledig nieuw uiterlijk gekregen waarbij het design nu geheel overeenkomt met dat van zijn grotere broer, de V-Strom 1000. Uitgerust met de populaire snavel waarvan de punt in een directe lijn doorloopt naar de bovenkant van de tank, de toevoeging van rij-ondersteunende elektronica als traction control, easy start, een low rpm assyst en een nieuw dashboard zijn zo de meest in het oog springende wijzigingen. Net als bij de 1000 versie komt ook de 650 uit in een XTA-versie met handkappen, onderkuip, speciale XT-graphics en spaakwielen. Zowel de A als het XTA-model is tevens geschikt voor A2-rijbewijshouders.

V Strom650 2017 22

Over het design kunnen de meningen misschien verschillen, maar over de afwerking van de V-Strom zal geen discussie ontstaan. Deze is namelijk gewoonweg prima voor elkaar. Kabels en slangen zijn netjes weggewerkt en de kuipdelen sluiten ook mooi op elkaar aan. Het nieuwe dashboard is gelijk aan dat van zijn grotere broer, de V-Strom 1000, dat voorziet in een duidelijke afleesbare (ook in fel zonlicht) digitale snelheidsmeter en een toerenteller die sportief prominent, centraal geplaatst is. Daarnaast is er ook duidelijke info over de stand van het traction-control en is er een versnellingsindicator en buitentemperatuurmeter met vorstwaarschuwing aanwezig, maar ook een 12 V-aansluiting voor het opladen van je devices en navigatie ontbreekt niet.

Als je de 650 en 1000 versie zo naast elkaar ziet staan zal je moeite hebben het verschil tussen beiden te ontdekken. Dat is voor de 650 een compliment waard, want het toont aan dat je te maken hebt met een volwassen en groot ogende Adventure. Ondanks dat de 650 fors oogt is het opstappen voor iemand van 1.80 m geen probleem en zit je eenmaal, dan blijk je ook nog eens goed met de voeten aan de grond te kunnen komen dankzij het nieuwgevormde zadel dat naar voren toe smal toeloopt. Is de standaard zadelhoogte toch te hoog, dan behoort verlaging hiervan tot de mogelijkheden. Stapvoets manoeuvreren is dan ook erg gemakkelijk en ook het keren op een smalle weg is prima te doen dankzij de grote stuuruitslag. Starten gaat ook makkelijk met het ‘easy start’ systeem, waarbij een korte druk op de startknop voldoende is om leven in de V-Strom te blazen. Ook bij het wegrijden krijg je elektronische ondersteuning, nu in de vorm van de ‘low rpm assyst’, dat ervoor zorgt dat de motor niet afslaat mocht je de koppeling te snel op laten komen bij het wegrijden.

Eenmaal rijdend valt je gelijk op hoe soepel toch de V-twin loopt. Hij pakt al vanaf stationair toerental probleemloos op zonder te bokken zodat je ook in de lage toeren relaxed kunt rijden zonder telkens de koppeling erbij te hoeven pakken. De zes-versnellingsbak schakelt ook lekker licht en trefzeker door het hele toerenbereik, daarbij geholpen door een koppeling die fijn en met veel gevoel aangrijpt en ook licht te bedienen is.
De V-Strom 650 is voor een Adventure een relatief lichte machine die ondanks zijn hoogte - en daarmee hoge zwaartepunt - toch zeer wendbaar is. Hij stuurt lekker neutraal een bocht in en houdt ook keurig de gekozen lijn vast, zonder de neiging wijd te lopen of de bocht in te willen vallen. En mocht je de bocht verkeerd hebben ingeschat is hij ook nog eens goed te corrigeren, waarbij hij de bocht inremmend niet de neiging vertoond zich op te willen richten. We hebben dan ook geen enkele behoefte gehad om de uitgaande demping of de veervoorspanning van de (met een handige draaiknop verstelbare) achtershock aan te passen. De gemonteerde Bridgestone A40 banden voldoen ook prima onder de V-Strom, zowel op het droge als het natte is er zeer veel grip en geven ze prima respons waardoor deze je veel vertrouwen geven. De A40 ’s zijn dan ook speciaal voor de V-Strom ontwikkeld en daarop afgestemd.
Wat betreft de remmen is het ook dik voor elkaar op de lichte V-Strom. Bochten-ABS zit er dan wel niet op, zoals bij de 1000-versie, maar wat remkracht betreft valt er niets te klagen. Deze zijn goed te doseren, met ruim voldoende stopkracht, waarbij ook de achterrem serieus meedoet en het (1 kg lichtere) ABS-systeem van Bosch voor de nodige extra veiligheid zorgt. Ook op hoge snelheid blijft de 650 lekker stabiel zonder onrustig te worden, maar het verhoogde windscherm voorkomt turbulentie rond je helm niet helemaal. Wellicht dat het hoger stellen van het ruitje uitkomst biedt, maar dat hebben we tijdens de persintroductie niet uit kunnen proberen.

Motorblok
Niet alleen het uiterlijk en de rij-ondersteunende elektronica is drastisch aangepakt bij de nieuwe 2017-versie. Ook het 645 cc grote motorblok is op maar liefst 60 punten geüpdatet, waardoor deze nu niet alleen aan de euro-4 emissienorm voldoet en extreem zuinig is (volgens opgave Suzuki 1L op 25 km), maar ook iets aan vermogen gewonnen heeft, waardoor de 650 nu 71 pk (bij 8.800 toeren) tot zijn beschikking heeft. Belangrijker is echter dat ook het koppel tot 62 Nm is toegenomen en nu meer uitgesmeerd is over het midden en lage toerenbereik, precies daar waar je er in de dagelijkse praktijk de meeste behoefte aan hebt. Rijdend op hoog tempo door de bergen rond Barcelona heb je dan ook geen moment koppel te kort en is ook bergop accelereren vanuit de lage toeren geen probleem. Spannend is het qua vermogen en koppel echter allemaal niet als je gewend bent om zwaarder te rijden, daarvoor presteert de 650 gewoonweg niet genoeg. Maar ja, daar heeft Suzuki dan ook de V-Strom 1000 voor. Voor woon-werk verkeer en een relaxed stukje toeren of sportief rondknallen is er meer dan voldoende, maar daar blijft het dan ook bij. Een power-kick zul je er als ervaren (en verwende) motorrijder niet snel van krijgen. Zo bezien lijkt het 3 standen traction-control (stand 1, 2 en uit) dan ook een wat overbodige luxe, maar deze kan je toch wel degelijk voor onaangename verassingen behoeden. Stand 1 laat nog enige wielspin toe om het sportief rijden niet in de weg te zitten, maar stand 2 grijpt op droog wegdek al (ver) daarvoor in als je stevig aan het gas gaat hangen. Ingrijpen van het traction-control gaat overigens ongekend soepel, je merkt de interventie van het systeem meer aan het opflikkerende lampje in het dashboard dan dat je dit daadwerkelijk zelf voelt, echt prima gedaan van Suzuki. Stand 2 van het TC zal je dan ook alleen gebruiken bij nat wegdek of gladde omstandigheden en heeft daarom wel degelijk een meerwaarde ten opzichte van het 2016-model dat deze feature niet heeft.
Wat betreft het uitlaatgeluid zijn we minder positief. Dat klinkt wat suffig zodat je daar niet snel warm voor zult lopen, zodat een vervangingsdemper wat dat betreft uitkomst zal moeten bieden.

Zowel de V-Strom 650A als de XTA-versie komen uit in de kleuren geel, wit en zwart, waarbij alleen de gele uitvoering van de XTA goudkleurige spaakwielen heeft. Bij de witte en zwarte uitvoering van de XTA worden de velgen van de spaakwielen in de kleur van de motor uitgevoerd. De 650A kost rijklaar 9.399 euro, de XTA-versie moet 9.899 euro opbrengen. Tevens is er een uitgebreid accessoire pakket beschikbaar, waaronder een 3-delige kofferset van Suzuki zelf.

Conclusie
De V-Strom 650 en 1000 waren in 2016 samen goed voor een zevende plaats op de lijst van bestverkochte modellen en met de metamorfose die de 650A en XTA dit jaar heeft ondergaan - waarbij de 650 als een kloon het uiterlijk van zijn grote broer heeft meegekregen - is de kans dat deze top-10 positie in 2017 op zijn minst geëvenaard wordt er niet minder op geworden. Niet alleen het uiterlijk maakt de 2017 V-Strom 650 meer up-to-date, vooral ook de extra toegevoegde rij-ondersteunende elektronica maakt dat het nu een uitrusting heeft meegekregen, die nog niet zo lang geleden alleen voorbehouden was aan de topmodellen van de diverse merken. Tel daarbij de volwassen uitstraling, prima rijeigenschappen en dito motorblok op, dan is de V-Strom 650 een prima optie voor zowel de beginnende A2-rijbewijshouder als de gevorderde motorrijder, die naast woon-werkverkeer ook lange tourritten met de V-Strom 650 wil maken. De uiterst comfortabele zithouding en optionele bagagemogelijkheden staan daar garant voor.

 

Tekst: Dirk van het Hekke, Foto's: Suzuki

Technische gegevens 2017 Suzuki V-Strom A/XTA:

Rijbewijscategorie A & A2
Vermogen  71 pk / 8800 rpm
Koppel 62 Nm / 6500 rpm
Lengte 2275 mm
Breedte 835 mm (A) / 910 mm (XTA)
Hoogte 1.405 mm
Wielbasis 1560 mm
Grondspeling 170 mm
Zithoogte 830 mm
Gewicht 213 kg (A) / 216 kg  (XTA)
Motortype 4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, 90˚ V-twin
Boring x slag 81.0 x 62.6 mm
Cilinderinhoud 645 cc
Compressie 11,2 : 1
Brandstoftoevoer Injectie
Startsysteem Elektrisch
Smeersysteem Wet-sump
Transmissie 6 versnellingen
Verhouding primaire overbrenging 2,088 (71/34)
Verhouding eindoverbrenging 3,133 (47/15)
Voorwielophanging Telescopisch, schroefveren, oliegevuld
Achterwielophanging Swingarm, schroefveer, oliegevuld
Balhoofdhoek / naloop 26˚ / 110 mm
Voorrem Dubbele remschijven
Achterrem Remschijf
Voorband 110/80R19M/C 59V
Achterband 150/70R17M/C 69V
Ontsteking Elektrisch
Brandstoftankinhoud 20 Liter
Oliehoeveelheid 3 Liter
Adviesprijs V-Strom 650A 9.399 euro (rijklaar)
Adviesprijs V-Strom 650XTA 9.899 eur0 (rijklaar)

Test: 2017 Suzuki V-Strom 650A/XTA

Nieuwsmotor