Spacer Testmotor

Test: 2017 Triumph Street Triple RS 765

Tien jaar na de introductie van de eerste Triumph Street Triple in 2007 zijn er 50.000 stks van de 675cc driecilinder verkocht en is de Street volgens de Britse fabrikant met voorsprong de best verkochte Triumph van de afgelopen jaren. Een belangrijk model dus, waarvan de persintroductie van de naar 765 cc opgeboorde 2017-versie rondom en op het circuit van Barcelona word gehouden,  De drie versies van de Street Triple zijn niet zomaar licht opgewaardeerde ‘special edition’ versies zoals dat meestal het geval is bij dergelijke modelreeksen. Triumph heeft daadwerkelijk grote verschillen gemaakt tussen de , R en RS versies, met andere uitrustingen, vering en zelfs verschillende motorische prestaties. Wij mogen nu alleen met de duurste RS-versie van € 13.400,- rijden, goed voor 123 pk en 77 Nm.

Afwerking
Triumph zelf noemt de 2017 Street Triple de best afgewerkte Triumph ooit, en daar hebben ze waarschijnlijk gelijk in: van dichtbij klopt het helemaal. Alles sluit mooi aan en is superstrak afgewerkt in de fabriek in Thailand. De Street is qua afwerking op geen enkel foutje te betrappen, of het moeten de stickers zijn die niet onder de lak zitten; nog begrijpelijk op de S van € 10.500 maar minder acceptabel op de RS van € 13.400. Qua uiterlijk lijkt er niet echt heel veel veranderd, alleen de vorm van de koplampen is (weer) iets aangepast; verder is er nog steeds de stoere, voorover staande houding van de naked bike. Op de R en RS zit een prachtige korte uitlaat, kopers van de S moeten het met een iets minder ogend model doen. Accessoire op ons testmodel is de handvatverwarming. Die is zo perfect ingebouwd en van zo’n mooi klein knopje voorzien, dat alle andere fabrikanten met hun enorme knoppen en dikke handvatten eigenlijk een beetje voor paal staan.

Test 2017 Triumph Street Triple 1

Elektronica
Zeer opvallend is het fraaie, 12,7 centimeter grote TFT-kleurenscherm als dashboard, dat ook nog eens fysiek verstelbaar is zodat je het altijd goed kunt zien. De bediening van de mini-computer vereist wel enige flinke studie, er zijn enorm veel mogelijkheden qua indeling van snelheid, toeren en versnellingsindicatie. Wat lastig is daarbij dat de lay-out keuzes geen voorbeeld laten zien, waardoor je dus al vooraf moet weten welke indeling of kleurstelling je zou willen. Handig is wel weer dat het systeem bij de verschillende riding modes zelf een passende lay-out kiest; bijvoorbeeld een grote toerenteller met versnellingsindicator en de kleine snelheidsmeter op het circuit. Bediening gaat met een aantal ‘BMW-achtige’ knoppen, zoals gezegd is het allemaal best ingewikkeld, maar als eigenaar zal je daarvoor zeker de tijd willen nemen. Enige echte minpunt van de hele elektronica is dat je veel moet klikken en wegens ‘veiligheidsredenen’ zelfs moet stoppen om zaken als ABS en traction control uit -of weer aan- te zetten. BMW heeft hiervoor één zo’n grijze knop, het zou ideaal zijn als Triumph dat voorbeeld volgt. Over veiligheid gesproken; de hippe DRL dagrijverlichting gaat bij donker weer niet vanzelf over op de gewone verlichting, terwijl je als berijder niet in de gaten hebt dat je eigenlijk alleen maar die LED-lampjes aanhebt. Goed opletten dus en misschien gewoon altijd met volle verlichting rijden.

Opschakelen
In de ingekorte, maar nog steeds erg lange, eerste en tweede versnelling trekt de 765 heel soepel en makkelijk weg. Onderin de toeren gaat alles heel vloeiend, maar het blok begint pas echt te trekken vanaf de 5000 toeren, daaronder is er weinig trekkracht. Vanaf die 5000 stijgt het toerental opeens heel snel, om dan rond de 8000 ècht hard te gaan trekken en er dan bij 10.000 weer wat bij te krijgen. Daarna bouwt het vermogen snel af, waarna rond 12.500 de toerenbegrenzer ingrijpt. Een zeer opwindend motorblok dus, waarmee wel het voorspelbare, meer lineaire karakter van de ‘oude’ 675 vervangen is door een iets woestere beleving op de nieuwe 765. Schakelen gaat daarbij extreem makkelijk en duidelijk met de prettige koppeling en de meer dan goede versnellingsbak. De quickshifter is standaard op de RS en R en zeer het aanbevelen waard als optie op de S, het maakt motorrijden echt veel leuker.

Bandenkeuze
In de koude ochtend is het sturen op de vochtige wegen rondom Barcelona niet direct genieten. De RS stuurt op de Pirelli Supercorsa SP’s zwaar in en geef weinig vertrouwen in de minder ideale omstandigheden. Het lijkt er later op dat de bandenspanning van de voorband ook wel heel erg laag is, maar aan de andere kant zijn dergelijke banden leuk voor het circuit, maar vaak toch wat te racy voor gebruik in meer reële omstandigheden. Als we mochten kiezen zouden we dan ook liever de Pirelli Corsa Rosso’s van de R & S op deze RS straatmotor hebben. Het wordt allemaal wel véél beter als de zon er kort bijkomt en de wegen helemaal opdrogen, dan stuurt de Triumph ongelooflijk veel scherper. Indrukwekkend is daarbij de eindeloze stabiliteit in lange, zeer snel genomen bochten. De enige beweging wordt daar, en op hoge snelheid rechtuit, puur veroorzaakt door de bestuurder, de motor is superstabiel. De berijder vangt met het nieuwe flyscreen meer wind dan op het vorige model, wat door wind op armen en lichaam soms een klein beetje onrust geeft. Maar dat is nou eenmaal de prijs die je betaalt op een naked bike bij illegale snelheden. Komt bij dat die onrust eigenlijk zo vertrouwd aanvoelt, dat het zelfs leuk is.

Ride-by-wire
Gasgeven wordt nu gedaan via ride-by-wire, waardoor de -in 2017 niet meer weg te denken- zaken als traction control en mappings mogelijk werden. Het is een beetje flauw dat niet alle modellen alle mappings kunnen kiezen, het is immers een kwestie van een druk op een toetenbord om dit in te schakelen. Al die mappings doen precies wat ze beloven, in de road stand is de injectie perfect, in de sport stand wordt het eerste openen van het gas wat meer aan/uit, maar in alle standen is het voorspelbaar en prettig gasgeven. In de regenstand kunnen we op een natte, gladde Spaanse weg de traction control uittesten; die laat -daartoe uitgelokt- eigenlijk best veel toe waar andere systemen veel eerder ingrijpen, daar zou bij deze Triumph toch iets meer controle wenselijk zijn. Het geluid is zoals je van een Triumph verwacht en opwindende combinatie van een woest, donker inlaatgeluid onderin en een supersportachtig gillen hoog in toeren. Schitterend.

Circuit
Via het dashboard wordt de trackstand gekozen, ABS en traction control gaan dan in een circuitmodus en via de ride-by-wire wordt ook de mapping scherper gezet, waardoor de injectie nog directer reageert. Als we in de middag één circuitsessie op het Circuit van Catalunya kunnen doen, maakt de RS zichzelf helemaal waar. Strak, héél precies sturen en ongelooflijk goed een krappe lijn houdend, alleen een kuip en clip-ons ontbreken om hiervan een instant-circuitracer te maken. Desgevraagd wil Triumph niks zeggen over een eventuele Daytona 765 die nòg beter zou zijn op het circuit. De qua druk (!) instelbare voorremhendel werkt perfect op de Brembo M50 remklauwen, die superheldere feedback geven en oo de koppeling werkt super mee, nergens wordt de achterkant onrustig bij snel terugschakelen. Op het circuit is het met de Street Triple RS echt genieten en ook daar is het rijwielgedeelte ronduit indrukwekkend, vooral als je bedenkt dat er geen stuurdemper gemonteerd is. En je die nooit mist.

Conclusie:
Met de komst van de 765cc-versie van de Street Triple ontgroeit de driecilinder eigenlijk de middenklasse qua vermogen (en prijs). Daarbij is de uitrusting van de R en RS wel op zeer hoog niveau, we denken dat kopers van een S toch altijd spijt krijgen dat ze niet even doorgespaard hebben. In 2017 is de machine iets minder de ideale keuze voor èlke motorrijder geworden, maar voor de uiteindelijke kopers wel véél meer motor als geheel. De combinatie van sportief sturen, stoer uiterlijk met strakke afwerking, rijke uitrusting (R is misschien wel genoeg…), opwindend motorblok en natuurlijk dat waanzinnige geluid maken de 2017 Triumph Street Triple een fantastische naked bike. Het kost wel wat, maar misschien zouden potentiële kopers voor een middenklasser tòch even door moeten sparen…

Tekst: Iwan van der Valk - Fotografie: Triumph

Technische gegevens 2017 Triumph Motorcycles Street Triple S, R & RS

  S R RS
Type Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, DOHC, 12 kleppen    
Inhoud 765 cc    
Boring x slag 77,99 mm / 53,38 mm    
Compressie 12,65:1    
Max. vermogen  113 pk (83,1 kW) bij 11.250 tpm 118 pk (86,8 kW) bij 12.000 tpm 123 pk (90,4 kW) bij 11.700 t/min
Max. koppel 73 Nm bij 9.100 omw/min 77 Nm bij 9.400 omw/min 77 Nm bij 10.800 omw/min
Systeem Multipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting met secundaire luchtinjectie. Elektronische gasklepregeling    
Uitlaat Roestvrijstalen 3-in-1 uitlaatsysteem met laag gemonteerde enkelzijdige rvs-demper    
Versnellingsbak 6 versnellingen 6 versnellingen, quickshifter  
Frame Voorzijde - twin-sparconstructie van aluminium buizen. Achterzijde - tweedelig hogedruk-spuitgietwerk    
Voorwiel Gegoten aluminium, 5 spaken, 17 x 3,5 inch    
Achterwiel Gegoten aluminium, 5 spaken, 17 x 5,5 inch    
Voorband 120/70ZR17     
Achterband 180/55ZR17    
Voorvering Showa upside down SFF-voorvork 41 mm Showa upside down SF-BPF-voorvork 41 mm, veerweg voorwiel 115 mm. Instelbare compressiedemping, uitgaande demping en voorspanning. Showa upside down BPF-voorvork 41 mm. Instelbare compressiedemping, uitgaande demping en voorspanning.
Achtervering Showa monoshock met piggybackreservoir. Instelbare voorspanning. Showa monoshock met piggybackreservoir. Instelbare veervoorspanning (borgringen), compressiedemping en uitgaande demping. Öhlins STX40 monoshock met piggybackreservoir. Instelbare veervoorspanning (borgringen), compressiedemping en uitgaande demping.
Voorrem Dubbele, zwevende remschijf van 310 mm, Nissin schuivende 2-zuigerremklauwen. Continental ABS. Dubbele, zwevende remschijf van 310 mm, Brembo radiale monoblock-remklauwen M4.32 met 4 zuigers, uitschakelbaar ABS Dubbele, zwevende remschijf van 310 mm, Brembo radiale monoblock-remklauwen M50 met 4 zuigers, uitschakelbaar ABS
Achterrem Enkele vaste remschijf 220 mm, Brembo schuivende éénzuigerremklauw    
Dashboard LCD-instrumentendisplay met analoge toerenteller 5" TFT-kleurendisplay voor de instrumenten met 3 stijlen en instellingen voor hoog/laag contrast, versnellingsindicator  
Rijmodi Road, Rain Road, Rain, Sport, Keuze Road, rain, Sport, Track, Keuze
Zadelhoogte 810 mm (LRH model:780mm) 825 mm  
Wielbasis 1.410 mm 1.410 mm  
Balhoofdhoek 24,8 graden 23,9 graden  
Naloop 104,3 mm 100 mm  
Dry Weight 166 kg    
Tankinhoud 17.4 l    
Prijs € 10.500,- € 11.900,-  € 13.400,-

 

 

Test: 2017 Triumph Street Triple RS 765
  • Plaats of lees reacties

    Plaats reactie

Nieuwsmotor